Inauguriamo qui la prima Guida Pratica per la realizzazione di un 50ino stradale sportivo, partendo da come impostare le quote della ciclistica, sia per quanto riguarda la dinamica che l'abitabilità.
Riprenderemo da alcuni dei concetti già accennati nella discussione di supergigi73 (Misure telaio, abitabilità), aperta tempo addietro in questa stessa sezione.
Maurizio
Tutta la "Guida" sarà concentrata in questa discussione, in un unico messaggio, corretto e aggiornato volta per volta. Commenti, richieste di precisazioni e/o chiarimenti (non pretendiamo di essere infallibili) andranno postati nella discussione apposita ("Commenti alla Guida sulla Ciclistica"), in modo da non diluire le informazioni più significative contenute qui di seguito.
Cominciamo con due precisazioni:
- il termine "bassotto" è riservato ai telai nati nei primi anni '70 (tipo PCB, Derbi Carreras Replica, Kreidler '72, Ringhini, Emot, FC2 e cloni vari). Quelli derivati da telai stradali si chiamano solo "sportivi", e per anni sono stati usati anche in pista abbassando un po' le sospensioni. Più a lungo nelle gare in salita per la maggior maneggevolezza.
- Nella pratica i telai di molti 50ini che a prima vista non sembrano disegnati o realizzati secondo logica, date la potenza, la velocità e il peso ridotti, si guidano con reazioni e sensazioni spesso paragonabili. Ma quando si cerca il pelo nell'uovo delle prestazioni (e noi vogliamo considerarci dei perfezionisti) le differenze ci sono e si sentono.
Le due tipologie di telaio che andremo a considerare sono:
- "bassotto", tipicamente da pista, ma usato anche in salita con ottimi risultati in mano ai migliori piloti.
- "sportivo", usato principalmente nelle gare in salita, ma usato in pista fino ai primi anni '70; tipico è il Verlicchi (Caballero, MotoBimm, Benelli/Guzzi/MotoBi per intenderci), e tanti altri telai di simile impostazione.
Ecco un esempio grafico:
Bassotto
Sportivo
I punti che andremo a "toccare" saranno principalmente:
- passo
- posizione perno e lunghezza del forcellone
- inclinazione cannotto (che partecipa alla determinazione dell'avancorsa)
- avanzamento piastre (che partecipa alla determinazione dell'avancorsa)
- posizione longitudinale e verticale delle pedane
- posizione longitudinale della "seduta"
- distanza pedane-seduta
- distanza seduta-cannotto (su cui determinare la lunghezza del serbatoio)
- inclinazione, apertura e eventuale avanzamento mezzi manubri
- relazione fra i tre punti di appoggio del pilota sulla moto
- posizione del motore (pignone catena) rispetto al perno del forcellone
- distribuzione dei pesi
Di seguito vedremo le quote di un telaio "bassotto", un classico anni '70, dal disegno usato sia da Derbi, Ringhini, etc., che replicato recentemente dall'olandese EMOT. Quest'ultimo, pur ispirandosi all'epoca d'oro della classe 50cc, ha delle quote "modernizzate", dato l'uso su piste più lente e tortuose rispetto al passato.
Successivamente sarà la volta di uno "sportivo", derivato da uno dei tanti motorini che avevano telai, molto spesso realizzati dalla solita Verlicchi, con quote e proporzioni facilmente utilizzabili da un 50ino da salita anni '70. Fino alla prima metà dello stesso decennio questo genere di telai sono stati usati anche in pista. Poi sono si sono generalizzati i bassotti.
Buona lettura.
Maurizio
Partiamo con le quote base di un telaio per un bassotto moderno:Le quote sono quelle che, partendo da un telaio EMOT, sono state "deliberate" sulla moto di Sandro RC116; non sono quindi solo teoriche, ma il risultato di più prove in pista. Sono indipendenti dall'altezza del pilota; per regolare la posizione di guida ci saranno altri disegni per non ingolfare di numeri le immagini e perdere di vista i singoli "punti focali".
N.B.: l'altezza da terra dell'asse di rotazione della sospensione posteriore è un dato utile per avere la giusta inclinazione del forcellone e il "tiro catena"; può variare, anche se di poco, in base alla lunghezza dei bracci. E' un dato mai citato, ma ha importanza tenerlo in considerazione sia per il corretto funzionamento di catena e sospensione posteriore, che per la qualità della guida.
L'inclinazione dell'asse di sterzo, all'epoca, si aggirava intorno ai 26/27° con eccessi che arrivavano ai 30°. Erano angoli validi solo su percorsi molto veloci con tanti curvoni, senza le chicane delle piste odierne, a volte le stesse di un tempo, oggi rallentate artificialmente.
L'avancorsa è legata all'inclinazione, all'avanzamento delle piastre e al diametro della ruota anteriore; questo dato era usanza tenerlo intorno ai 100mm. Oggi si sta più bassi, non più di 90mm e varia secondo le impostazioni riportate sotto. Nel nostro caso il diametro della ruota è fisso poiché le misure sono praticamente obbligate.
A prima vista sembrerebbe che "giocando" con avanzamento e inclinazione, si possa in ogni caso raggiungere la misura di avancorsa desiderata. Ma c'è sempre da considerare che all'aumentare dell'inclinazione, il movimento di rotazione (sterzata) della ruota avviene su un asse che si avvicina all'orizzontale, al contrario di una inclinazione verso gli 0°, che avverrebbe su un asse perfettamente verticale (con avancorsa negativa uguale alla misura dell'avanzamento delle piastre). Questa differenza di inclinazione dell'asse di rotazione della ruota (anche a parità di avancorsa), fa sì che nella sterzata cambi sia la differenza di allineamento fra le due ruote, che l'impronta a terra dello pneumatico. Variazioni che, anche se minime, fanno cambiare sia le sensazioni di guida, che alcune reazioni dinamiche.
Commento ai "numeri":
le quote del disegno, si possono sempre "interpretare" per adeguarle al peso, alla statura e ai gusti del pilota. Naturalmente entro certi limiti per non stravolgere l'equilibrio generale.
- Il passo si può ridurre, ma possibilmente non incrementare. Ne riparleremo più avanti quando avremo anche altre quote che possono partecipare alla bisogna.
- L'inclinazione della forcella può aumentare ma a scapito della maneggevolezza e della capacità di chiudere velocemente le curve strette/medie.
- L'altezza da terra del forcellone può diminuire, ma sempre in accordo con la lunghezza/inclinazione dei bracci.
- L'avancorsa deve essere sempre "aggiustata" con l'avanzamento delle piastre. Se ne trovano facilmente da 45 a 55 cm; in caso di necessità si possono sempre mettere a budget circa 200 Euro per delle piastre su misura fatte dal pieno in materiali pregiati. Sembra una grossa cifra, ma sono eterne, e stiamo parlando pur sempre di un mezzo da corsa con il costo finale che purtroppo non sarà contenuto.
Ecco un esempio di come varia la misura dell'avancorsa al variare dell'avanzamento delle piastre. Quelle da 55 mm sono le più diffuse; nel passato venivano di solito accoppiate ad un'inclinazione della forcella mai inferiore ai 26/27°. Oggi, per favorire la maneggevolezza e la "chiusura" della curva si preferisce un'inclinazione di 23/24° che dovrebbe essere accoppiata a delle piastre con un avanzamento non superiore a 45mm.
Dopo aver toccato i primi quattro punti fra quelli che vogliamo trattare, passiamo ora a considerare due "posizioni" importantissime per la determinazione dell'assetto ideale: i poggiapiedi, che di seguito chiameremo "pedane" e la seduta. Non sono propriamente quote del telaio, ma le possiamo ugualmente collocare nello schema con delle misure, o meglio, con delle distanze da punti ben determinati.
La posizione dei piedi (sulle pedane) e della seduta (sulla sella).Fatto salvo che ognuno può trovarsi a proprio agio nelle posizioni più disparate, il posizionamento del pilota sulla moto ne determina il baricentro totale, quindi è bene non discostarsi troppo dai punti che l'esperienza dei progettisti (quelli veri) e gli aggiustamenti dei piloti (sempre quelli veri) hanno indicato negli anni al modificarsi delle necessità di guida imposte dai tanti cambiamenti nei materiali (sospensioni e soprattutto gomme) e nel disegno delle piste.
Nella classe 50, la poca potenza a disposizione e le limitate accelerazione e velocità di punta (casi particolari a parte) ha per lungo tempo suggerito di sacrificare il "giusto" assetto del pilota per favorire l'aerodinamica. Spesso, nelle foto d'epoca (anni '60 soprattutto) si vedono piloti su corti 50ini, sdraiati sul lungo serbatoio, con il sedere quasi all'altezza del perno ruota posteriore e i piedi su pedane poco lontane dallo stesso perno. Posizioni inaccettabili con le cilindrate appena superiori, per gli evidenti problemi di distribuzione dei pesi sia in frenata e in accelerazione, sia per la ridotta di sensibilità sulla ruota anteriore.
Tornando ai tempi nostri e rifacendoci ai veri bassotti "inventati" all'inizio degli anni '70, il peso del pilota, sia quando appoggiato a peso morto sul sedere, sia che spinga moderatamente sulle pedane o che ci si appoggi completamente come nei cambi di posizione in sella, dovrebbe gravare su una linea molto vicina alla verticale. Se nei bassotti più estremi questo non accadeva sistematicamente, si cominciava comunque ad andare nel verso giusto.
Su un telaio come quello preso a esempio, suggerisco di andare a leggere gli ultimi due post sulla pagina che si apre al seguente link,
https://50iniepoca.forumfree.it/?t=68442542&st=15 che descrivono un recente aggiornamento frutto di svariate prove in questo settore. Le misure che seguono, vengono proprio da queste esperienze.
Possiamo quindi dare un'indicazione di massima su come posizionare il sedere, i piedi e, indicativamente per un pilota di media statura (175cm), anche le mani.
Una distanza dai punti A e B (pedane sedere) che permetta un buon comfort e non alzi esageratamente il baricentro è 390 mm; nel triangolo rettangolo che abbiamo ipotizzato questa misura fa risultare una distanza di 800 mm fra i punti B e C.
Se non stiamo costruendo un telaio da zero, ma ne stiamo adattando uno già fatto, dopo aver già sistemato l'avancorsa con l'avanzamento delle piastre e dopo aver portato il passo alla misura desiderata lavorando sulla lunghezza del forcellone, potremo decidere come variare la posizione della sella sulla verticale, in funzione dell'altezza del pilota.
Le pedane dovrebbero rimanere possibilmente nella stessa posizione, o al massimo salire non oltre il filo superiore del braccio del forcellone (nel caso di piloti di corporatura particolarmente contenuta). Con il segmento AB più corto, anche il lato BC del triangolo si accorcia e il punto C (manubrio/mani) arretra. Si può quindi intervenire sui mezzi manubri; ne esistono di avanzati, normali, molto o poco inclinati. Dopo molte prove quelli che abbiamo trovato più pratici per avere un assetto comodo ma efficace, sono quelli inclinati dai 10 ai 15 gradi. Su alcuni siti si trovano o si possono ordinare con le caratteristiche che cerchiamo, sia avanzati che normali.
Quindi per arretrare il punto C si possono chiudere leggermente i tronchetti verso il serbatoio o arrivare all'estremo di girarli e metterli dietro le canne della forcella come faceva Franco Ringhini sui 50ini che produceva negli anni '70.
Un pilota più alto dello standard che abbiamo preso come riferimento (175-180cm) dovrà naturalmente agire in senso contrario, alzando la sella (l'imbottitura, generalmente) e allontanando l'appoggio sui manubri, aprendoli o montandone di avanzati (o tutte e due le cose ...).
Qualora l'adattamento risulti particolarmente difficile o sembri impossibile, ci sono alcune "manovre" d'emergenza:
1) nel caso di piloti molto piccoli, un'ultima soluzione, la meno dannosa, è un leggero accorciamento del passo, lavorando necessariamente sul forcellone, che consentirebbe di far avanzare i punti A e B; oppure spostere direttamente ancora più in avanti i punti appena citati lasciando il passo invariato.
2) al contrario, nel caso di piloti particolarmente ingombranti, una volta montati i manubri avanzati e avendoli già aperti il massimo possibile, si possono arretrare leggermente i punti A e B, ma mai oltre il bordo del cerchio posteriore.
Un problema che si pone quando si vogliono rispettare le quote che derivano dalla nostra altezza e dalle misure del telaio, è la lunghezza del serbatoio. Generalmente ognuno ha già in testa il modello che vuole comprare e montare, o addirittura il telaio che ha scelto dispone già in origine di un serbatoio dedicato, che si adatta perfettamente ai tubi superiori. Quindi, occhio, e pensate bene cosa vi servirà facendo qualche simulazione su qualche moto già fatta per avere un'idea delle misure "giuste" per voi. Ricordate che un serbatoio corto si può imbottire per spostare verso dietro l'appoggio dell'inguine, ma ben più difficile (e costoso) è fare ex novo o modificare un serbatoio esistente ... Non è come spostare le pedane e/o comprare due manubrietti nuovi.
Ogni commento, richiesta di chiarimento, aggiunta di qualsiasi dato significativo che considerate mancante o da completare, vanno postati nella discussione "Commenti alla Guida sulla Ciclistica", che trovate in questa stessa sezione o direttamente tramite il link qui sotto. Grazie
Link alla discussione "Commenti ..."M.
Edited by Silvestro53 - 27/9/2015, 02:25
