I DZM di Silvestro53/Miledy e RC116, Riassunto della discussione "Preso!" e aggiornamenti in tempo reale ...

Ieri, al circuito il Sagittario di Latina, giornata "storica" per la DZM e in particolare per me.


CofaniPhoto


Siamo arrivati in pista il sabato dopo l'ora di pranzo, perché Sandro voleva far fare qualche turno a Federico per fargli riprendere la mano sul suo 50ino dopo alcune variazioni di posizione in sella che erano state fatte. Io invece ho finito di rimontare un po' di pezzi che non avevo ancora fatto in tempo a sistemare, marmitta "nuova" compresa. Ho finito in fretta e ho fatto anch'io un paio di turni; grande sorpresa, alla prima tirata dopo aver scaldato motore e gomme ho scoperto che il lavoro sull'espansione (grazie alla disponibilità di Marri) era stato veramente significativo! Ho perso solo 200 giri in basso ma ne ho guadagnati circa 6/700 in alto fino ad arrivare al limitatore della mia accensione che "taglia" a 15.000 giri. In fondo era l'obiettivo che mi ero posto quando l'ho scelta, anche se più recentemente ho deciso di preferire un regime che non vada oltre i 14.000 per questioni di durata e affidabilità; il Minarelli non è un portento in questo campo, e io vorrei arrivare sempre al traguardo senza cali di prestazioni. Ma la cosa più di soddisfazione nelle migliorate prestazioni, non è tanto l'aumento del regime massimo, quanto il sostanzioso incremento della spinta in tutto il regime utile, da 10.200 a 14.600 giri (oltre non conviene andare, perché la potenza probabilmente non aumenta). Ora infatti in accelerazione il mio motore va molto meglio e non perde terreno nei confronti dei 50 più prestanti, guidati da piloti più leggeri di me anche di 10 chili. Come detto la sola variazione è stata quella della marmitta che dopo lunghe conversazioni con Sandro, Marcello e soprattutto Tiziano (Agory) ho deciso di accorciare drasticamente nella parte iniziale e di cambiare l'angolo di divergenza di quel tratto. Sempre discutendo con Tiziano è stato deciso un ulteriore step che prevede un diverso disegno del primo tratto con un angolo di divergenza, ancora più "estremo".
Il motore della moto di Sandro, guidata da Federico, era invece in "configurazione junior", quindi non al massimo delle potenzialità, ma sempre molto performante al punto di permettergli dei tempi di grande rilievo, migliori dei miei che continuo a non essere veramente efficace. Federico è figlio di un pilota molto veloce e il talento, si sa, si può anche trasmettere geneticamente, quindi non me la prendo; mio padre andava bene in bicicletta, io neanche con quella ...
In pista quindi le due DZM si sono comportate bene sin dalle qualifiche, dove io ho ottenuto una fortunosa Pole Position generale (si correva 50 e 80 tutti insieme, ma con classifiche separate) pur non essendo riuscito a fare un solo giro senza traffico davanti. In Gara1, malgrado la prima casella in griglia, con partenza a spinta (un vezzo che ci possiamo permettere solo a Latina), non sono riuscito a mettere subito in moto il mio 50ino e sono partito ultimo; non sono riuscito neanche a recuperare sui più veloci e sono arrivato "dopo i fuochi" (ma secondo dei 50cc), molto arrabbiato con me stesso, anche se soddisfatto perché sto cominciando a guidare con più precisione e costanza di tempi.
Evidentemente nel pomeriggio guido sempre meglio (anche col Motard), e in Gara2 sono partito bene, nel rispetto delle difficoltà date dalla nostra prima marcia lunghissima, e dalla coda del gruppettto dei primi sono riuscito a farmi strada, una posizione alla volta, fino a "fucilare" Marcello Capponi (che, da solo in testa, si era addormentato) all'inizio dell'ultimo giro e guadagnare un goduta vittoria assoluta. Federico, dopo un faticoso lavoro per superare i piloti che gli erano partiti davanti (con lo stesso mio cambio era partito appena meglio di me), ha agguantato un fantastico secondo posto passando l'assonnato Capponi proprio sulla linea del traguardo. Quindi due DZM davanti a tutti in Gara2 e ovviamente due DZM ai primi due posti della classe 50cc nella generale della giornata. Da notare che con Marcello Capponi, terzo in Gara2, ben tre 50cc sono arrivati davanti agli 80cc. Piccole soddisfazioni che premiano l'impegno nella preparazione dei nostri piccoli bolidi.
Finito questo piccolo campionato del Sagittario, sulla cui fantastica organizzazione e gestione non perderemo occasione di parlare a breve, siamo rientrati a casa con le coppe del primo e secondo della 50cc della gara, con i trofei come secondo e terzo classificato nel campionato della 50cc e infine con il trofeo attribuito al secondo classificato "Costruttori".
Giornata niente male per la rinata DZM ... e grande soddisfazione per Sandro, per me e per il nuovo pilota, Federico, che dall'anno prossimo avrà la sua moto all'interno del nostro team, gemella o quasi di quella di Sandro.
Maurizio

Edited by Silvestro53 - 22/9/2012, 23:50

E' per questo motivo che io l'ho fatto subito o quasi ... Grattati Tiziano ...
M.

Finalmente ho controllato il motore dopo l'ultimo evento "Bielle Ruspanti" di quest'anno. Una giornata così gradevole, a cui penso ogni volta che mi voglio "rilassare".

Ho usato per l'ultima volta l'olio ricinato e ho nuovamente le incrostazioni sulla testa e sul cielo del pistone. L'unica differenza rispetto alla gara precedente è stata la marmitta; le incrostazioni sono molto cambiate a dimostrazione che la marmitta "lavora" in tutti gli istanti in cui la luce di scarico è aperta. La 4a evoluzione (la 5a verrà testata a Battipaglia il 30 settembre sulla moto di Sandro) ha cambiato "le cose" in camera di scoppio! Probabilmente in meglio, dato che il motore andava nettamente meglio che ad Adria e girava più forte, fino al limitatore (15.000) dell'accensione che uso su questo motore.
Ho anche misurato l'usura del mantello e malgrado non ci siano lucidature particolari ho "perso" circa mezzo centesimo; quindi in tre gare, da 40,260 sono arrivato a 40,245. Il cilindro è 40,31 (lappato una volta dopo la grippata nei test). Il motore viaggia quindi con 6,5 centesimi di tolleranza, senza problemi e ancora con ottime prestazioni.





L'evoluzione della marmitta ha comportato un accorciamento di tre centimetri della curva iniziale (primi 15 centimetri) e un leggerissimo aumento della conicità della prima parte del divergente (ormai tutto curvo) della pancia.



Edited by Silvestro53 - 21/9/2012, 22:57

Dopo la trasferta di Battipaglia dove ho provato la nuova espansione sul cilindro da regolarità (scarico più basso di circa un millimetro) con risultati dignitosi ma non entusiasmanti, oggi abbiamo realizzato un altro sogno di quando eravamo ragazzini: portare su un banco prova la moto per verificare sia la potenza che la curva di erogazione, facendo dei confronti con del materiale che avevamo portato; in particolare quattro espansioni e una testa con conformazione differente.
Sapevamo già che il motore di Sandro, quello testato oggi, andava forte, ma non avevamo idea di quale fosse il dato a cui poteva avvicinarsi. Sapendo che i nostri motori di trentacinque anni fa dovevano avere più o meno 10/10,5 cavalli, pensavamo che oggi avremmo potuto "leggere" intorno ai 12 cavalli alla ruota. Il risultato del primo lancio, nella configurazione dello scorso anno, che Sandro ha mantenuto anche nelle prime gare di quest'anno, è stato sorprendente: appena più di 13 cavalli a circa 13.500 giri con un leggero allungo fino a 14.000.
Da questo dato già molto positivo, se non inaspettato, Sandro ha fatto alcune variazioni sull'anticipo di accensione per verificare se ci fosse qualcosa da grattare in questo settore, e in effetti qualcosa si trova. Ma senza il banco DynoJet dei fratelli Piccari non si sarebbe riusciti a quantificarne il valore. Con questa nuova esperienza, almeno per noi, si è aperto un mondo nuovo! Fare piccole e grandi "modifiche" con la possibilità di verificare con i numeri l'entità del guadagno (o perdita) di prestazioni, diventa sia possibile che indispensabile se vogliamo andare avanti con lo sviluppo dei nostri P6. Eravamo entusiasti come due bambini che scoprono la nutella ... Con una cifra più che ragionevole abbiamo fatto una quindicina di "lanci" con confronti significativi, a volte "illuminanti". La disponibilità (e la curiosità) di Piccari nel mettere al banco un Minarelli, che ovviamente non avevano mai "misurato" è stata totale e naturalmente gli abbiamo confermato la volontà di fare altre sessioni di prova nel breve periodo; chissà se fanno anche gli abbonamenti ...
Domani in ufficio, dove ho un portatile Windows, scaricherò i files che ci hanno registrato su una chiavetta e, se non mi incasino (normalmente uso solo Mac) salvo le schermate dei lanci in PDF e ne inserisco qualcuno con qualche nota sulle differenze delle configurazioni di scarico/accensione adottati.
Di sicuro anche qualche altro "romano" (o dei dintorni) saprà approfittare di questa opportunità per avere qualche "numero" che sia più di una sensazione dopo una tirata su un piazzale o su una strada di campagna. A questo proposito, uno scarico che Sandro aveva scartato a Battipaglia dicendo "non va", ha invece dato un risultato molto positivo. Mentre l'ultima evoluzione della mia espansione, che sul mio 50ino mi aveva elettrizzato, sul motore di Sandro è stata una delusione cocente. Poi vedremo il perché le sensazioni a volte possono trarre in inganno.
A domani con qualche immagine ...
Maurizio

Edited by Silvestro53 - 19/10/2012, 22:24

L'ho sempre sostenuto che il banco prova......ma qualcuno non è convinto! Spesso la nostre sensazioni non collimano affatto col reale funzionamento di un motore...a volte il suono diverso di una marmitta,rispetto a un'altra,ci fà credere che stiamo volando quando invece,abbiamo peggiorato in qualche reparto! Che bello...beati voi che potete portare avanti lo svilupppo con quell'attrezzo...insostituibile! Io comunque,ero convinto ( anche perchè ho letto qualche scheda di prove al banco del corsa corta,in Minarelli ) che i 13 cavallini fossero già saltati fuori,in alcuni nostri motori.

Credo che la Minarelli desse la potenza dei suoi motori letta al pignone, non alla ruota. Le case normalmente avevano i banchi prova dinamometrici classici, non a rulli. Comunque mi pare che quei cavalli li dichiarassero sia per il cross con il 18 che per il regolarità col 28. Comunque 13 cavalli non sono un'enormità, lo sappiamo, ma leggerli su un motore messo a punto da una casa è una cosa, da due semplici appassionati è un'altra. Per noi è stata una bella soddisfazione; e non abbiamo ancora finito, siamo solo all'inizio ...
M.

Non sono pochi,se sono veri! Il mio Ringhini/Kreidler,appena acquistato fu testato da Ringhini in persona e,leggemmo 14,5 cv a qualcosa più di 15000 giri...! E,non era un Minarelli...da cross...!

Come anticipato ecco un po' di curve dei lanci al banco prova di ieri. Purtroppo non sono riuscito a sovrapporli mantenendo una buona grafica (si vedevano male), ma si possono vedere abbastanza bene confrontando i vari punti in rapporto a giri e potenza.
Ad ogni grafico metto un piccolo commento.
Maurizio



Questa curva mostra la potenza più alta ottenuta al regime abbastanza "conservativo" di 13.450 giri. La "schiena" è buona e garantisce una spinta vigorosa dai 10.000 giri in su.
E' la configurazione del motore di Sandro dello scorso anno col cilindro da cross e pistone Mahle stampato. Tolleranza intorno ai 5 centesimi.






Anticipando leggermente il piatto dell'accensione (circa 1 mm sulla circonferenza esterna) migliora di poco la "schiena" che però diventa buona da circa 9.500 giri fino al massimo che è sceso come regime a circa 13.000 giri. La cosa interesssante è che la potenza massima (inferiore di circa 1/10 di cavallo) si mantiene costante per circa 300 giri per poi crollare repentinamente. Può essere utile quando si avvicina una curva e non si vuole passare alla marcia superiore solo per pochi istanti. Il motore è quindi leggermente più "tondo" e trattabile. Nella guida l'impressione è che "vada di meno" ma i tempi sul giro non diranno la stessa cosa!






Infine l'ultima espansione che tanto mi aveva impressionato a Latina sul mio motore (sempre con cilindro cross senza ritocchi di sorta). La potenza è leggermente minore, ma la curva è "spostata" tutta più in alto (in avanti nel grafico) come regime. L'andamento è molto bello con una schiena molto "piatta" ma succede tutto 1.000 giri più su, sia come entrata in coppia, che come regime massimo. A parte gli oltre 3/10 di cavallo in meno, che non sono pochi (sigh!), girare così in alto può compromettere l'affidabilità ed è del tutto inutile per la ulteriore difficoltà nella guida che nasce dal "vuoto" sotto i 10.500 giri. Da rivedere ...

Sì, Marcello, solo espansioni. Una volta trovato sperimentalmente l'anticipo migliore abbiamo provato e scartato subito un'altra testa con banda di squish più ampia (stessa "altezza", circa 0,85); poi è stato il turno delle espansioni. Ne avavamo 4 disponibili al momento e valeva la pena fare più lanci possibile; ne abbiamo fatti più di venti ... e alcune cose le abbiamo capite, spero. Ora è il momento di preparare altro materiale per verificare se c'è ancora da lavorare per qualcosa di buono o se c'è rimasto troppo poco da guadagnare rispetto allo sforzo che ci vuole, sia dal punto di vista economico, che da quello dell'impegno.
Prove al banco per l'alimentazione sono premature. Per quanto riguarda la potenza assoluta, il Dell'Orto a piena apertura vale quanto un Mikuni; il vantaggio si dovrebbe trovare nei transitori ad aperture parziali e questo si può anche verificare su strada. Comunque, mai dire mai!
Per ora abbiamo preparato solo materiale che si potesse montare in pochi minuti, nel futuro ci sono anche termiche con soluzioni differenti dalle quelle originali che stiamo usando adesso senza alcuna modifica.
Le curve che hai messo, mi sembrano un po' troppo da depliant, fatte con i righelli con le curve di Beziér che si comprano in cartoleria. Comunque le disegnavano sempre così. Difficile poter fare paragoni ...
Maurizio

Edited by Silvestro53 - 12/10/2012, 01:35

Giocherellando con il programma del banco prova DynoJet, ho scoperto che i dati si possono in parte manipolare introducendo dei fattori di correzione che, sebbene creati in buona fede per adeguare ai vari standard internazionali (DIN, SAE, ecc.) possono far "crescere" il dato di potenza massima in modo sensibile, soprattutto in presenza di pochi cavalli come nel nostro caso. Ho quindi elimintato sia il fattore di correzione che i picchi "istantanei" di potenza (positivi e negativi), facendone la media, e ne è risultata una potenza forse più realistica di 12,79 cv (curva blu), sempre nella configurazione originale dello scorso anno con cilindro da cross e marmitta nostra "primo tipo".
Con la mia marmitta, la seconda che ho fatto (quella della foto poco più sopra), con la curva di potenza inutilmente spostata in avanti di 1.000 giri, il valore è sceso a 12,42 cv (curva rossa).
Maurizio




Edited by Silvestro53 - 12/10/2012, 22:02

Oggi a Varano, nelle qualifiche dell'ultima prova di Campionato, Sandro ha fatto la pole position con qualche centesimo di vantaggio su Papale. Una bella soddisfazione, dopo gli ultimi aggiornamenti all'espansione e all'impianto frenante (pompa anteriore).
Buona parte del merito va ascritto proprio all'evoluzione della marmitta, che non avremmo potuto fare se non fossimo andati a fare i lanci al banco prova. L'espansione usata è infatti quella prematuramente "bocciata" a Battipaglia, ma lievemente aggiornata dopo le esperienze al banco.
Un grazie anche al Marri, che ci ha fatto questa marmitta mentre stava ancora finendo il trasloco nel nuovo capannone.
M.