Posts written by motom5marce

Certo dopo tutti questi anni avrai trovato già la risposta e, se non l'hai trovata, forse ci hai perso le speranze, ma non è mai troppo tardi, la concessionaria Motom di Roma era in via dei Gracchi 139, 141, 143 e 145!

BUON ANNO A TUTTI e, confermo la rarità di questi motori che in ogni modo si trovano in possesso di un buon numero di appassionati che non sempre sono in vista, anzi qualcuno non si è mai visto, ma ci sono!
Mentre per quanto riguarda l'esemplare unico e solo e, a scanso di equivoci e di leggende metropolitane che lasciano il tempo che trovano, rimando chiunque sia interessato e/o curioso a consultare Motociclismo d'Epoca di Novembre 2003, dove si può trovare pubblicata la verità storica, tutto il resto sono solo chiacchere, dicerie e leggende, che su questo tema si susseguono ormai da tempo immemorabile, spesso per il tramite di chi a quell'epoca non era ancora nato o lo era da troppo poco tempo, disponendo quindi oggi di informazioni molto spesso distorte dai troppi passaggi.

Ciao Marco, nessun disturbo, ma non si può lanciare una pietra e poi nascondere la mano, il funzionamento di un carburatore è cosa molto delicata e sottostà ad una miriade di condizioni, noi e intendo io e Pietro ma anche tanti altri, per trovare una risposta esauriente a tutti i nostri problemi di carburazione che uno per volta ci hanno assillato, abbiamo dovuto leggere la "Divina Commedia", nei carburatori e nei restauri in genere, non c'è una domanda che implica una risposta univoca e veloce, certo puoi chiedere che gomma montava una certa moto e la risposta è quella, ma per la maggior parte degli altri problemi, non è così, se hai un motore modificato, o se hai un motre originale e ci hai cambiato il carburatore con uno che non è il suo, nessuno ti può dire cosa devi fare, ti devi attenere ai manuali e alle tabelle, il che significa che devi montare il suo carburatore con la sua taratura, nel caso invece che hai un motore modificato, io non potrò mai dirti cosa devi montare per farlo andare bene, dovrei avere qui da me la tua motocicletta e, ammesso che il motore sia a posto dal punto di vista meccanico, cosa che non sempre è, fare mille prove sostituendo via via e una per volta tutte le parti interne del carburatore (avendole a disposizione cosa molto difficile) e facendo ogni volta una prova completa, al minimo, al massimo, in salita ecc, ne converrai che un lavoro così lungo e certosino uno, ammesso che abbia a disposizione tutti i ricambi, può fare solo per se stesso, in quanto difficilmente conciliabile con gli impegni della vita, di quanto detto Pietro sono sicuro che darà conferma.

Io ho piacere a tramandare quel poco che ho imparato, è giusto e dovrebbero farlo tutti, se no nel tempo si perde, ma sono restio a rispondere a domande precise, che comportano una risposta molto articolata che poi non è risolutiva perchè mancano presupposti, materiali e competenze per poterla mettere in atto.

Quindi se il tuo "scusate il disturbo" significa che ti stai tirando fuori dalla discussione, la cosa un po' mi irrita, ma non più di tanto, però sappi che hai perso un'occazione, se vuoi continuare a restaurare, la Divina Commedia e anche la Bibbia, le dovrai leggere e rileggere, come facciamo noi a vita.

A questo punto per la tua moto hai solo una strada, il suo motore con il suo carburatore e con la sua taratura, se non funziona, c'è qualche componente sbaglato e/o usurato, se tutto è a posto e non funziona, il carburatore, che ha almeno 50 anni sulle spalle deve avere qualche passaggio otturato, se riesci a pulirlo, ma è difficile, bene, diversamente ti serve un'altro carburatore, sempre uguale e con la sua taratura, non ci sono alternative.

[QUOTE=gs73,20/8/2019, 10:34 ?t=76886728&st=30#entry633784024]

Certamente, quello trovato dalla Dell'orto è sicuramente il miglior compromesso, sicuramente valido ancora oggi anche con i carburanti e lubrificanti di nuova generazione.
In ogni caso è ovvio che i motori 2 tempi e 4 tempi si comportano in modo molto diverso nei confronti del carburatore, il 2 tempi al momento dell'aspirazione, produce una depressione nettamente inferiore a quella prodotta dal motore 4 tempi, ne consegue che serve un livello più alto del carburante nella vaschetta e un passaggio più agevolato fra polverizzatore e spillo conico, per garantire un'adeguata e pronta polverizzazione.
In fine su un motore pesantemente modificato ed elaborato e, non ce ne sono mai due uguali per cui consigli e paragoni sono puramente indicativi, la scelta del carburatore più adatto e poi della sua taratura più adatta, è cosa difficilissima e anche per gli addetti ai lavori, un buon risultato si ottiene solo con l'aggiunta di una piccola dose di fortuna, che spesso è determinante.

No assolutamente no, non è un fatto di velocità di chiusura, la cui eventuale differenza non fa nessun gioco, ma solo di livello del carburante nella vaschetta, che poi determina il livello del carburante all'interno del corpo del carburatore, non a caso nei carburatori SS a vaschetta separata per le moto da competizione fino a circa gli anni '70, il galleggiante nella vaschetta aveva solo un peso per tutti i motori, questo perchè la variazione di livello si otteneva alzando o abbassando la vaschetta stessa che era indipendente dal carburatore e fissata la telaio con un'asola, Pietro se ne ricorderà bene, perchè in Guazzoni i modelli ingranaggino da competizione, uscivano con il carburatore da 17 in osservanza del regolamento per le corse, ma adottavano la vaschetta separata dei carburatori SS, proprio per avere la possibilità di impostare qualsiasi livello del carburante, senza dovere sottostare alla grammatura preimpostata dei galleggianti 5, 6,5 o 7,5 e relativi livelli standard di carburante e anche per ottenere questa variazione senza dovere aprire la vaschetta, ma solo alzandola o abbassandola con due chiavi da 10.
I tipi di galleggiante e relativi pesi e i coperchi vaschetta, non assolutamente stati pensati dalla Dellorto perchè ognuno li potesse usare a propria personale preferenza, ma sono frutto di studi approfonditi e ad ogni motore, il suo carburatore e la sua taratura quindi il suo coperchio e il suo galleggiante, poi ognuno resta libero di fare e sfare come meglio crede e magari con un pò di fortuna il motore va, questo in ogni caso non smentisce le tabelle Dellorto, perchè se mettiamo al banco un qualsiasi motore, la migliore resa si avrà comunque con la taratura indicata dalla Dellorto, non a caso fin dagli anni '20 la Dell'orto fabbricava carburatori da sostituire su motociclette, per lo più straniere, che montavano Zenit, Gurtner, Amac, Amal ecc., assicurando una resa maggiore, nessuna fabbrica di Carburatori, anche attuale, dispone di una così ampia varietà di componenti per la taratura più appropriata, poi in tempi più recenti Mikuni e keihin, in certi casi e sopraturro nelle competizioni, hanno dimostrato di avere una marcia in più, ma questo è tutto un'altro paio di maniche.
In fine non è una buiona cosa, alzare o abbassare il livello vaschetta e non anticipare o ritardare la chiusura, rubando sulla leva, perchè la leva ha una sua precisa conformazione e un suo preciso braccio di leva oltre ad un'innesto al galleggiante con una certa curva, qualsiasi modifica o ruberia a carico della leva, potrebbe causare spiacevoli sorprese, oltre a tirare da un lato o dall'altro lo spillo di chiusura, cosa che causa attrito e una certa difficoltà di scorrimento.


Le tacche dello spillo conico, per convenzione e in tutti i carburatori, anche non Dell'orto, si contano sempre dall'alto.


Quando li metti nuovi, devi anche avere l'accortezza di ripristinare i valori originali dei getti di minimo e massimo, oltre che della valvola gas, che se usurata lascia passare aria ai suoi lati e di conseguenza smagrisce.

si, ma oltre alla differenza di peso specifico, che è esigua, c'è la differente densità, con l'olio la benzina diventa più densa e da qui nasce il fatto che i polverizzatori e gli spilli per i 2 tempi sono più grossi se no non polverizza, perchè oltre a dover rispettare il rapporto stechiometrico fra carburante (benzina o miscela) e comburente (ossigeno contenuto nell'aria), bisogna che tutto il sistema costituito da galleggiante e quindi livello benzina nella vaschetta, che per via dei vasi comunicanti deve essere appena al di sotto del livello che ne causerebbe il travaso nel corpo del carburatore (nel 2 tempi il livello è più alto con il galleggiante da 7,5 per favorire la polverizzazione), dal polverizzatore, dallo spillo conico e dalla valvola gas, sia a posto e in condizioni da potere polverizzare la miscela aria/benzina al momento che avviene l'aspirazione e quindi la depressione nel corpo del carburatore, se non polverizza bene, il motore non va, è per questo che al variare dei parametri del motore (elaborazione), alesaggio, corsa, compressione, diagramma delle luci o del'albero a camme per il 4 tempi, la taratura originale di un carburatore non va più bene, perchè cambiano, il tempo di aspirazione e la quantità aspirata.

Pietro, ti ringrazio tantissimo per la stima che hai nei miei confronti e che ricambio a te per l'ambito Guazzoni, ma non mi ritengo uno dei massimi esperti, diciamo che ne capisco un poco e sopratutto, non mi riferisco a te che hai tanta esperienza, ma a tanti che leggo sul forum, non mi lascio trasportare dalla voglia di modificare i carburatori a naso, non pretendo di misurarmi con chi alla Dellorto ha stabilito, dopo infinite prove con adeguati strumenti, che un carburatore va in un certo modo, ogni motore il suo carburatore e la sua taratura, per le elaborazioni la Dellorto ha creato i carburatori SS, che si prestavano ad essere plasmati in base alle singole esigenze, anche se la Dellorto dava indicazioni di massima anche per quelli.


Aggiungo che andrebbe messa nuova anche la valvola gas, perchè se consumata, porta lo spillo conico a lavorare fuori centro e quindi a strisciare con il polverizzatore, causando un'usura precoce per ambedue, c'è anche da dire che se l'usura della valvola gas è troppo accentuata, la sostituzione con una nuova non risolve del tutto il problema della centratura, ma andrebbe fatta una rettifica al corpo del carburatore, che si è a sua volta ovalizzato per l'usura, e montata una valvola gas maggiorata di 2/10, ci sono degli specialisti, pochi, in Italia che fanno queste operazioni e che dispongono di tutte le parti necessarie, nuove.

Edited by motom5marce - 19/8/2019, 23:32

Si, va controllato tutto ciò che ha detto Serafino49, ma anche la tenuta dello spillo del galleggiante con il coperchio vaschetta, lo spillo conico che non sia usurato, il polverizzatore che non sia ovalizzato, tutti i passaggi interni, che la valvola gas non abbia troppo gioco, il galleggiante va bene se è da 7,5 grammi, perchè quello ci va.

Si Pietro, ci sta anche tutto ciò che hai detto, ma ci sta anche che l'aggiunta dell'olio rende il carburante appena più denso, ci sta anche, come hai detto tu, che la domanda di carburante nei motori 2 tempi è diversa dai 4 tempi e ci stanno anche altre mille cose che in parte non sappiamo, se no il tecnico della Dellorto non stava una settimana a trovare la carburazione giusta per un motore, è per questo che ci sono le tabelle, non tutti possono perdersi nella miriade di componenti di un carburatore per trovare il meglio per un motore, questa discussione è nata dalla tua affermazione "il peso del galleggiante in cosa influisce?" Una domanda che da te non mi sarei mai aspettata.

Scusa ma che vuol dire in cosa influisce?
Se non avesse influenza non avrebbero fatto pesi diversi, in ogni caso un galleggiante più leggero chiude prima e mantiene un livello di carburante nella vaschetta, più basso, mentre uno più pesante mantiene un livello più alto, perchè chiude dopo, appunto perchè pesa di più e la benzina fa più fatica a tirarlo su, in particolare i galleggiati da 7,5 sono usati prevalentemente nei motori a 2 tempi, mantre quelli da 6,5 nei motori a 4 tempi, ovviamente con le dovute eccezioni dovute a tarature particolari, vedi galleggianti da 5 grammi che sono poco diffusi e che si trovano sia su 4 che su 2 tempi, basta guardare tutte le tabelle Dellorto per capire la situazione, la differenza fra i gallegianti 2 e 4 tempi, sta nel fatto che l'aggiunta dell'olio nella benzina, ne cambia il peso specifico.
Le tarature specificate nelle tabelle Dellorto per i vari motori, vanno seguite scrupolosamente, se si vuole andare bene, ovviamente con gli aggiustamenti del caso, che consistono nel variare i getti di minimo e di massimo di qualche punto e la posizione dello spillo conico di qualche tacca, se a taratura conforme e con gli aggiustamenti appena detti, il motore non va, vuol dire che ci sono altri problemi, che possono essere di varia natura, non è stravolgendo il carburatore e quindi l'alimentazione che si risolvono.

Buona sera a tutti, volevo solo dire che il gallegiante da 7,5 grammi, monta solo con il coperchio vaschetta senza leveraggio, nel coperchio con leveraggio monta il galleggiante da 5 grammi e la carburazione cambia completamente.
Per il carburatore 20, va benissimo la taratura del P4 SS del 1967.
Saluti

Non ti servono gli spaccati o schemi, ti serve la taratura originale relativa alla tua moto, i passaggi da pulire sono intuitivi e quasi uguali per tutti i carburatori UB, il getto del minimo è quello che trovi nel corpo del carburatore dopo avere smontato la vaschetta e tolto getto del massimo e polverizzatore, è montato obliquo, occhio a non rovinarlo, spesso è difficile da smontare.
Le tabelle non le ho qui, spero al più presto di andare a vedere e poi postarti ciò che dicono per la tua moto.
Saluti

Buonasera a tutti, in merito al Motom tipo 24, all'infuori delle voci di corridoio e per una migliore conoscenza e verità storica e per chi volesse approfondire le sue conoscenze in ambito Motom, attingendo a informazioni e documenti ineressantissimi, ivito a consultare il libro "Falchetto, Planner & Designer" edito dalla Libreria Automobilclub Storico Italiano nel 2011.
Tengo anche a precisare che, il tipo 24 da 65 cc, è stato poi seguito dal tipo 25 da 98 cc e successivamente dal tipo 26 da 125 cc, quest'ultimo con telaio posteriormente elastico, tutti con trasmissione finale cardanica come il tipo 24, comunque dovuta alla rotazione longitudinale di questi motori.

Giusto per guardare qualcosa e capire un po' da dove deriva l'Honda 50 Dream

L'antenata turistica

https://rmdmotors.com/bike/1962-honda-cr11...d-transmission/


L'antenata da competizione

www.vf750fd.com/Joep_Kortekaas/honda_race_history/cr110.jpg






La Dream con frizione a secco ecc, anche se ancora con due marmitte

http://cars--reviews.com/single/honda-drea...ream-50-15.html

Ciao Gianpaolo, si come già detto da ZetaZeta sul forum e in rete trovi di tutto e di più, anche foto e video a volontà, interessanti le honda RC110, RC111 e RC112, la Dream in tuo possesso, è stata derivata, negli anni '90 dalle 110 e 111, per ricordare i successi raggiunti negli anni '60 nei campionati mondiali, queste avevano 8 marce e il motore sviluppava intorno a 16.000 giri, mentre la 112 era bicilindrica e sviluppava 20.000 giri.
Lo schema di motore è rimasto pressochè uguale con la distribuzione bialbero, esistono dei kit racing della Honda, che comprendono un carburatore maggiorato, alberi a camme con diagramma più spinto, una testata diversa e con un sollo scarico invece di due, che funziona meglio, c'è anche la frizione a secco ecc.
Sicuramente la tua avrà qualche strozzatura o diaframma, perchè va troppo piano e dovrebbe fare 13.000 giri, certo c'è da dire che se metti la sesta, già qualcosa guadagni, visto che ha 6 marce, mentre tu dici che fa 70 km/h in quinta.
Comunque, una bellissima moto, che mi ha fatto sempre impazzire, sono stato sul punto di comprarla e avevo anche dato un'acconto, poi per ragioni che non sto qui a spiegare, non se ne è fatto niente e l'acconto si è perso.
Auguri per la tua bellissima Honda dream, della quale potresti mettere qualche foto e, documentati vedrai che c'è tanto materiale e dovrai stare ore ed ore a cercare e studiare.
Saluti
Giuseppe

Ciao Marcello,
meglio tardi che mai, fino a 11,000 sicuramente.

Un caro saluto