Il 2T per tutti i giorni - pro e contro, vantaggi e svantaggi ... chi ci crede e chi no

Patrizio, non c'è più nessuno interessato alla 50 e al 2 tempi in genere, soprattutto i costruttori e gli sponsor. Il 2 tempi è stato demonizzato per l'inquinamento (falso) e nessuno ci investirebbe una lira su un qualcosa considerato non ecologico.
Attualmente può rimanere una cosa circoscritta a un manipolo di appassionati che la tiene in vita solo per non farla estinguere troppo in fretta. Anche se personalmente sono convinto che non morirà ...
Infatti sono anni che dico a chi mi sta intorno che secondo me il 2 tempi all'interno di una certa casa motociclistica è continuamente e segretamente sviluppato per uscire in un futuro non immaginabile con un vantaggio tecnologico tale da farle avere il monopolio per un bel po' di tempo. Non dimentichiamoci che con un motore sperimentale 2t ad iniezione (mai visto aperto, 400cc) ci fecero dignitosamente pure una Dakar contro i bicilindrici 1000cc. Poi lo misero in un cassetto e decisero a tavolino di far morire il due tempi. Gli altri costruttori (pecoroni, KTM a parte, ma solo nelle gare), gli sono andati dietro, ufficialmente perché in California il "fumoso" 2 tempi era stato vietato ...
Maurizio



Honda EXP 400. Settima assoluta in Africa nel 1995. Non so se mi sono capito!



Edited by ennedue - 2/3/2011, 19:05

Sapevo che Sandro RC116 mi avrebbe "attaccato" su quest'argomento e pensavo non fosse così rapido a "bacchettarmi". Da grande amante del 4 tempi, ben più di me che non lo disprezzo affatto, anzi, non accetterà facilmente le argomentazioni sull'inquinamento del 2 tempi.
Io non posso portare dati in questo senso, perchè non ne ho di aggiornati, ma ai tempi dell'Orbital, quel 2 tempi era meno inquinante dei colleghi 4 tempi. Oggi non saprei, ma se ci sono stati miglioramenti sostanziali per i secondi, non vedo perché non ce ne possano essere anche per il 2t.
Il suo intervento lo ha messo mentre io ancora scrivevo quello che segue ...


Monocilindrico Alessandro. Nessuna notizia su quel motore. Ma al salone di Milano di quell'anno esposero in una vetrinetta un motore più o meno da 125cc (replica, secondo loro) quasi di serie con una iniezione di cui non ricordo granchè. Mi sembrò subito una presa per i fondelli per confondere le acque; e oggi ne sono sempre più convinto ...
Un due tempi evoluto con le tecnologie attuali è già superiore al 4t sotto molti punti di vista, pratici, economici (costo di acquisto e di manutenzione), ecologici 1 (emissioni, più o meno pari credo, alla faccia loro), ecologici 2 (materia prima, energia per produrlo, costi di lavorazione, costi di smaltimento, ecc.), prestazionali.
Certo che se togliessimo il 4 tempi dall'autotrazione leggera, ci sarebbero centinaia di migliaia di persone senza lavoro, tante aziende dell'indotto che dovrebbero chiudere (valvole, molle, sedi, cammes, ecc.) e relativi macchinari da buttare, capannoni vuoti.
E tanti miliardi investiti in ricerca sul 4 tempi (tecnologie funzionali e tecnologie di produzione, vedi i robot che montano in automatico sedi, valvole ecc. ) che non verrebbero più ammortizzati. Alla fine non conviene a nessuno; alle aziende per i motivi detti prima, ai governi di molti paesi incluso il nostro, che si troverebbero con una ulteriore quota di disoccupati a cui rendere conto.
Non dimentichiamoci che se è vero che una termica per un 2 tempi non fa gli stessi chilometri di un 4t, ai tagliandi programmati (50.000 km.?), invece di fare mille costosi controlli, piccole sostituzioni, olio e filtro, con la stessa spesa si può sostituire (e in minor tempo) tutto il blocco senza gli accessori. Sarebbe solo una questione di riprogettazione dei componenti esterni e di ottimizzazione della posizione di montaggio all'origine. Ci sono gli ingegneri per questo.
E' fantascienza? Io credo di no, se calcoliamo che i numeri di produzione sarebbero infinitamente maggiori di quelli di qualche migliaio di moto. Con 4/500 Euro si potrebbe montare un "motore di rotazione" di una utilitaria a 2 tempi (in poco più di un'ora di lavoro). Se si fà ogni 50.000 km. si pareggerebbe quello che si spende per fare i tagliandi nelle officine ufficiali (sorprese a parte ...) per lo stesso chilometraggio. Il consumo di carburante sarebbe solo leggermente superiore, per via del peso inferiore della vettura, ma compensato dall'assenza di qualsiasi manutenzione fra i "tagliandi".

Non dimentichiamoci che la Fiat, anni addietro, già titolare della licenza Orbital per il 2t al pari di Ford e altri costruttori, fece una Uno 45 prototipo con quel motore. Già il nome la dice lunga sulle sue vere intenzioni ... Come si fà a fare un motore a tre cilindri di 900 cc. con 45 cavalli? Neanche coi diagrammi e i condotti della Vespa GS del '60 sarebbe venuto così "tonto" e spompato!
La fecero provare ai giornalisti del settore che naturalmente la bocciarono.
Ora immaginatevi la stessa Fiat Uno con 90 cavalli (10 cavalli ogni 100cc, un terzo di quanto può "dare" quella cilindrarta), con almeno una cinquantina di chili in meno e un impianto di scarico "vero" non un tubo dritto da 4t, con un costo di acquisto del 20% inferiore a quello standard come sarebbe potuta andare sul mercato?
Se 90 cv vi semprano troppi per una city car, immaginiamone 45 con un motore bicilindrico da 500cc, ancora più economico da costruire e sostituire, ancora più leggero e meno "assetato" ...

Mi ripeto, per ora non lo vuole nessuno, ma per motivi legati non alla nostra logica ma alla "loro". Solo politici!
Maurizio

Edited by silvestro53 - 2/3/2011, 16:06

La vita animale è un grosso inquinante. E a quella non si può fare a meno; noi umani siamo sempre di più e sono sempre di più gli animali che inquinano, perché ce li mangiamo ...
Comunque problemi socio-politici a parte, ti metto una storiella della Citroen P1, una DS21 prototipo a 2 tempi V4 di 1800cc, ancora visibile nel museo Citroen.

CITROEN P1 1950/1970

- "La lubrificazione avveniva come in un tradizionale motore a quattro tempi, con l'olio nel carter inferiore, l'alimentazione avveniva a benzina super senza miscelazione d'olio: i cilindri erano lubrificati grazie ad un forellino posto lungo la canna che permetteva all'olio di raggiungere i pistoni ed evitare grippaggi. Il consumo d'olio era insignificante.
...
Sebbene inizialmente il prototipo fosse dotato di un cambio automatico a due marce a comando elettronico (sviluppato da Ducrot), grazie alla curva di potenza decisamente piatta, fu possibile eliminarlo del tutto: un selettore a lato del volante permetteva di scegliere la marcia avanti o quella indietro! La coppia del motore due tempi era di circa 30daNm quando il propulsore classico della DS21 ne erogava soltanto 15.
Anche dal punto di vista dei consumi il motore a due tempi si rivelò interessantissimo: ricorda Nogarou che «il consumo era paragonabile a quello di una ID20, giudicata all'epoca “economica” mentre le prestazioni superavano quelle della DS21. Tutta la direzione era molto interessata al nostro motore. Quello che rimise tutto in discussione fu il problema dell'inquinamento».

Per rendere accettabili le emissioni del nuovo propulsore furono seguite (contemporaneamente) due strade: da un lato di pensò ad un sistema di post-combustione dei gas di scarico, dall'altro fu adottato un sistema che oggi chiameremmo “start&stop” che arrestava il propulsore principale ai semafori, mentre il piccolo motore a quattro tempi che muoveva il compressore continuava a girare trascinando anche alternatore e pompa ad altra pressione. Una semplice pressione sul pedale dell'acceleratore faceva innestare un motorino d'avviamento “a ruota libera” che permetteva l'istantanea messa in funzione del motore principale.
Dal punto di vista dei gas di scarico, il principale problema del motore a due tempi sono gli idrocarburi incombusti: prendendo a paragone un motore tradizionale ad iniezione, troveremo lo stesso tasso d'ossido di carbonio (anche grazie alla miscela povera scelta per alimentare il due tempi), l'ossido di azoto allo scarico sarà ridotto ad un terzo rispetto al motore tradizionale mentre l'emissione di idrocarburi sarà triplicata. Nogarou decise quindi di adottare un sistema di post-combustione per risolvere il problema degli idrocarburi, il principio di funzionamento era semplice: una candela d'accensione incendiava della benzina iniettata assieme ai gas di scarico in una apposita camera lungo la linea di scappamento, poi col normale funzionamento del motore, i gas di scarico riscaldavano la camera di post-combustione che iniziava a funzionare automaticamente senza più bisogno d'iniettare carburante. Grazia questo sistema i gas di scarico uscivano senza il caratteristico odore dei motori a due tempi «ma -sempre secondo Nogarou» con un leggero odore di disinfettante». Risultato: idrocarburi zero, ossido di carbonio zero, ossido d'azoto pari ad un quarto o un terzo rispetto ad un motore tradizionale.
..." -

Questo avveniva da 60 a 40 anni orsono, senza ancora aver applicato lo scarico ad espansione che a malapena era stato introdotto sulle moto. Alcune cose erano un po' troppo complesse, ma oggi abbiamo altri mezzi per risolvere i problemi.
Ad esempio ci sono sistemi molto più pratici per eliminare gli incombusti allo scarico come l'iniezione ad alta pressione a luce di scarico chiusa che fino a pochi anni fà non esisteva proprio. E l'elettronica, ormai evolutissima e a basso costo, può eliminare il problema (che fino a pochi anni fà impediva ad una soluzione simile di essere affidabile alla Bimota 500-V2) della esatta dosatura della benzina al variare delle condizioni di riempimento del motore (oltre che di carico, giri, temperatura, ecc.).
Il resto era già risolto molto tempo fà ...
Maurizio









Edited by silvestro53 - 2/3/2011, 18:22

Dato che siamo completamente off-topic possiamo spostare l'argomento con un nuovo titolo? Suggerisco "Il 2t per tutti i giorni - pro e contro".
Per inciso può voler dire: "vantaggi e svantaggi", ma anche "chi ci crede e chi no".
M.

La complicazione è data dalla mancanza di tecnologia a quel tempo. Oggi molte cose sono state risolte, come ad esempio la camera di post combustione perché come già detto, con l'iniezione a luce di scarico chiusa il problema è cancellato di netto. Con gli olii moderni (della migliore qualità) basta una percentuale di un quinto di quella che ci voleva nella miscela dei due tempi di venti anni fà. Ma qui non si deve miscelare niente perché i cuscinetti di banco possono essere lubrificati da fuori con i paraoli all'interno; quindi basta pochissimo olio per testa e piede di biella e quello che serve per il pistone (che come dice Citroën è irrisorio) e il gioco è fatto perché nel carter pompa passa solo aria senza la dilavante benzina. Quanto olio si brucia così, trasportato dall'aria in camera di scoppio? Io non lo so ma credo poco, molto poco. Anche quelli che dicono il contrario non lo sanno, ma giurano che sia troppo anche se non lo possono dimostrare. Senza qualcuno che faccia sviluppo non lo sapremo mai. Ma lo sviluppo costa e solo Bill Gates può permettersi di dare 18 milioni di dollari ad un progetto su un 2 tempi "moderno" che vedremo nel 2012/13. Da tradizionalista non mi piace perché è un motore troppo diverso dai nostri; è più complesso e ha troppi componenti in moto alterno, quindi non correrà mai in Formula1.
Su quelli di adesso (quelli che sono sopravvissuti) il punto di forza è la semplicità meccanica. L'unica ulteriore complessità accettabile può essere nell'elettronica, che ormai è a buon mercato e diffusa ovunque. Al limite ringrazieremo il 4 tempi per i costi di sviluppo in questo campo che ha sostenuto fino a oggi ...

Sembra che non mi voglia arrendere anche di fronte all'evidenza, vero? Ma ne sono convinto, non per partito preso; e non sono un tifoso. A conferma di questo posso ammettere che fin'ora ho speso più soldi sui 4 tempi che sui 2 tempi ...
Maurizio

Tesla ha inventato (e realizzato) nel campo dell'energia elettrica/magnetica cose incredibili; e avrebbe potuto incassare cifre folli dai compratori dei suoi brevetti (Westinghouse in testa) che li hanno messi in pratica. Le onde radio le ha scoperte lui e ha brevettato le attrezzature per trasmetterle, anche se il primo segnale è stato trasmesso da G. Marconi. A un certo punto è stato messo sotto chiave perché troppo avanti e pericoloso per gli enormi interessi che stava mettendo a rischio. Non mi meraviglierei che il motore elettrico free-energy di Tesla potesse funzionare anche se mi sembra esagerato che potesse spingere una macchina degli anni '30, costruita per un motore a combustione interna da 6.000cc, a 150 kmh come si favoleggia. Ci sono innumerevoli pubblicazioni sulle sue fantastiche invenzioni e l'intervista del 1967 a chi quella vettura la guidò.
Oggi il Tesla (T) è l'unità di misura della densità di flusso magnetico; l'unico riconoscimento "ufficiale" ai suoi studi, radio a parte, che è arrivato postumo dalla Corte Suprema USA.
E da qualche anno esiste un fabbricante di auto elettriche che ha scelto il suo nome, Tesla motors, azienda che la Toyota ha scelto come partner per la sua prima vettura totalmente elettrica (su base Rav4, credo).

Questo "sfoggio" di cultura è casuale. Infatti un paio di anni fà sono stato invitato ad una delle presentazioni della Tesla Roadster elettrica e lì ho saputo dell'esistenza di questo geniale personaggio, volutamente cancellato dai testi ufficiali, e me ne sono interessato. Tutti i suoi studi sono stati sequestrati e segretati dal Pentagono, qundo si sono accorti che il "raggio della morte" che Tesla inutilmente aveva proposto di sviluppare all'esercito americano durante la Seconda Guerra Mondiale era effettivamente realizzabile (oggi quest'arma esiste sul serio).
M.

Edited by silvestro53 - 3/3/2011, 15:49