I DZM di Silvestro53/Miledy e RC116, Riassunto della discussione "Preso!" e aggiornamenti in tempo reale ...

Di seguito ho fatto il "riassunto" della discussione "PRESO!" togliendo le parti non tecniche. In questo modo potrà essere di più facile consultazione per chi vuole intraprendere un cammino come quello che abbiamo percorso Sandro e io.
La discussione quindi continua qui con gli avvenimenti che seguiranno la fine del lavoro, la messa in strada e l'esordio in pista.
Ricordo che l'inizio di tutto è stato l'acquisto del telaio EMOT (www.emot.nl) nel novembre 2009.

Questo è il prodotto finale:
il mio è quello bianco/nero, quello azzurro/bianco è di Sandro RC116.

Grazie per l'attenzione,
Maurizio






Edited by silvestro53 - 15/8/2012, 12:37

L'avevo ordinato qualche mese fa e a Novegro me l'hanno consegnato. Li fanno praticamente su ordinazione e il mio è il n°36. Già che c'ero gli ho chiesto di non saldarci gli attacchi per le pedane, perché preferisco farli io per le piastre in alluminio che puoi sostituire quante volte vuoi se cambi idea sulla posizione. Ho già un po' di parti di ciclistica, ma tutte da adattare. Non sarà un lavoro rapido, anche perché non ho molto tempo da dedicarci. Non sarà una "replica" perché già il telaio è di fantasia, anche se segue lo stile degli anni '70/'80. Tutte le altre parti seguiranno la stessa filosofia (che è quella dei nord europei) dato che lo vorrei usare anche "in gara": qualche pezzo d'epoca e altre più moderne, ma ispirate o "mascherate" per sembrarlo. Il motore sarà "vero", un Minarelli P6 o K6 di inizio anni '80, adeguatamente rivisto. La replica vera verrà dopo, col Bimm che ho avuto ai tempi e che ricostruirò "a memoria".
Maurizio



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I supporti del perno del perno del forcellone sul telaio sono ricavati in quelle flange imbullonate?
Come è fatto il perno in quella zona? Il perno del forcellone è avvitato e fermato con un controdado come un bassotto normale? Il forcellone gira su cuscinetti a rulli o boccole?
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Non l'ho ancora smontato, vado stasera nel box a depositarlo e darò un'occhiata, ma da fuori ho visto che nelle flange sono ricavate le sedi dei cuscinetti; l'asse del forcellone non ha un vero e proprio perno, ma dovrebbe essere filettato e bloccato dalle due brugole da 8 o 10 che si vedono da fuori. Teoricamante, disassando le sedi nelle flange, si può fare la regolazione della posizione dell'asse di rotazione. Domani sarò più preciso.

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Dai dicci un po' di componenti che monterai......dai che siamo curiosi!
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Al momento non c'è nulla di sicuro. Probabilmente il motore sarà inizialmente un corsa corta (normale) in attesa della definizione del layout del K6 (disco, piston port?). Teoricamente potrebbe anche andarci un F. Morini tasformato a disco che ho pronto da lavorare.
Man mano che vado avanti cercherò di documentare adeguatamente i lavori.
Maurizio

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Sul sito di Martijn (Emot Racing) ci sono i prezzi di tutto quello che vende: telaio 690, serbatoio 195 Euro. Ha aggiunto da poco cerchi per 50ini e un kit per fare un cambio con la prima da 12.
Maurizio

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Allora, un piccolo aggiornamento senza foto.
Come si intuiva da fuori, il forcellone non ha un vero perno passante; nelle due tazze di alluminio imbullonate al telaio con quattro piccoli bulloncini a esagono incassato (brugola) sono affogati due cuscinetti a sfere. La grossa brugola centrale si avvita direttamente su due piastrine che chiudono il tubo quadro che fa da asse del forcellone. Da un lato è una semplificazione nella realizzazione delle saldature, tutte su tubi quadri a 90°, dall'altro gira su cuscinetti e sembra che possa funzionare piuttosto bene. Come avevo già accennato, rifacendo le "tazze" in alluminio con le sedi dei cuscinetti decentrate si può avere una certa regolazione (ruotando la posizione delle tazze) del centro di rotazione per ottimizzare il tiro catena al variare del diametro del pignone; su un 50ino è una cosa che non serve a più di tanto (vedi com'é fatto male il PCB in quella zona e come non dia fastidio nella guida), ma sarebbe una bella finezza.
Ho fatto e saldato un po' più del 50% delle staffette per gli attacchi di vari componenti; ora ho già preparato gli attacchi del motore e appena mi arriva da Motocicli Veloci il supporto anteriore di carenatura e contagiri vado a saldare il resto. Poi faccio qualche foto del telaio finito e comincio a montare tutto. Prima di andare in sabbiatura e verniciatura voglio verificare di non essermi scordato niente di indispensabile da saldare.
Maurizio

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Il lavoro va avanti lentamente, ma qualcosa comincia a vedersi.
Gli attacchi sono praticamente finiti; manca solo quello per la bobina sotto il serbatoio.

Nella vista d'insieme si vede il motore molto spostato a destra per non far strusciare la catena sui tubi. Sul cannotto ci sono gli attacchi per il tubo di supporto a contagiri e carena. Notare i supertecnologici cuscinetti di sterzo in legno e il tubo delle piastre in rigidissimo nylon.




Gli attacchi del motore sono appoggiati, pronti per la saldatura. Hanno una rondella di irrobustimento già saldata a ottone e sono volutamente più larghi (con distanziale in alluminio) per lasciare un certo margine di spostamento verso sinistra. Le fascette gialle tengono tutto in posizione.




Qui si vedono gli attacchi della mensola per la batteria e la centralina dell'accensione; i fori sono larghi per accogliere i silent-block.




Ecco la sagoma per i supporti delle pedane. Saranno in modesto anticorodal da 12mm, così ne posso fare svariati con diverse altezze fino a trovare la misura giusta per me, senza sprecare prezioso ergal.



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Ieri sera con la scusa di appoggiare la nuova pinza sulla forcella per vedere l'allineamento con il piano del disco sul cerchio, mi sono fatto prendere la mano e ho "aggiunto, così solo per vedere come ci stavano, anche il manubrio e l'attacco carena. Non c'è nulla di definitivo, ma volevo vedere l'effetto; è stato più forte di me, un difetto di gioventù che ogni tanto torna a galla. Spero mi dia la spinta a sbrigarmi.







Nell'ultima foto un vezzo che non mi sono voluto risparmiare: nella ristilizzazione del logo originale della scuderia dei nostri 50ini, ho voluto inserire l'anno di nascita del "gruppo": la sigla riporta le iniziali dei cognomi di Sandro Di Nardo, Maurizio Zinelli, e Paolo Maggio (lo pseudonimo con cui correva all'epoca Paolo Priori). Oggi che Paolo non partecipa più attivamente nel gruppo, potrebbe essere: Di Nardo-Zinelli-Motori ...
Alla prossima con gli aggiornamenti,
Maurizio

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Un piccolo aggiornamento. Avendo capito che per Adria non ce l'avrei mai fatta a finire il 50ino, me la sono presa comoda, anche perchè il mio lavoro primario mi ha fagocitato. Ma per venire ad Adria con qualcosa di decente da mostrare, oggi ho cominciato a rifinire qualche pezzo da montare sul manichino "work in progress" che esporrò. Sul telaio devo montare l'avantreno e mettere dei bulloni decenti ai supporti delle padane. I dischi che mi sono fatto fare (stesso disegno che avevo fatto nel '75) andavano lavorati per togliere quell'aria da "lamiera stampata" che avevano, anche se sono stati tagliati col laser. In settimana, prima di partire farò qualcos'altro. Il cartello con i dati della futura moto è già pronto ...


telaio




disco in lavorazione




e appoggiato sul cerchio


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Colgo l'occasione di questa discussione per mettere anche un paio di foto del telaio di Sandro RC116, uguale al mio salvo le pedane, in lavorazione. E' arrivato da poco, ma Sandro lavora molto più in fretta di me e mi raggiungerà presto. Nel frattempo ho passato a lui i carter corsa corta che avevo scelto in origine, mentre io userò un paio di quelli lisci primo tipo nuovi. Abbiamo quasi finito gli alberi motore, mentre il cambio ravvicinatissimo è in "lavorazione" dal nostro fornitore. Ho finito il "tappo" che chiude lo spazio del freno a tamburo sui cerchi in lega ex Kawasaki AR50. Ora manca di farci la flangia per il disco e il supporto per la pinza; saranno i prossimi lavori. Intanto ho fatto la prima corona in ergal "carina".
Alla prossima,
Maurizio e Sandro









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Ciao Maurizio, che diametro hanno i dischi che monterete?
ciao grazie!
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Ciao Ale.
I dischi Scarab sono da 230mm, ma la pinza deve essere montata sulla forcella col suo attacco dedicato. Quelle con gli attacchi per le Grimeca come la mia hanno il disco da 220mm. Al momento Sandro sta preparando un po' di materiale Scarab, ma mancando la forcella giusta non si può ancora montare. Nel frattempo al posteriore ha scelto di mettere un tamburo e sta finendo di sistemarne uno che promette molto bene ... A presto le foto quando sarà finito.
Io invece mi sto concentrando sui comandi a pedale e sul "tappo" per il tamburo del mio cerchio a 5 razze che dovrà ospitare il disco che ho già, uguale all'anteriore, ma più piccolo, 200mm. A breve anche in questo caso qualche foto.
Il cambio ravvicinato ce lo hanno promesso per Natale. Speriamo che mantengano l'impegno e ci facciano questo regalo; sarebbe il più gradito di sicuro.
Dopo le feste si comincerebbe il montaggio dei motori e il resto dovrebbe venire con l'entusiasmo ...
Maurizio

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Piccolo aggiornamento sui lavori.
Ho fatto la linea di catena definitiva sul cerchio in lega ex Kawasaki; era larghissimo ma ora c'è posto per tutto: da questa parte la corona, dall'altra disco e supporto pinza.
Per ettoiffi: appena finisco il tappo te lo fotografo prima di inserirlo/forzarlo nel suo "alloggiamento" (la pista in ghisa del tamburo!).
Maurizio



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Ecco qualche foto.
Dato che le moto col telaio Emot sono diventate due, ora è più facile mettere qualche novità.

Ecco il freno posteriore di Sandro, a tamburo, derivato da quello del Corsaro 125 (MotoMorini) usando però la cartella del freno anteriore che si presta meglio alla bisogna. Il "porcospino" è un po' più pesante e grande del necessario, ma non credo sia esagerato. Con la pallinatura "pesante" sembra quasi fuso in terra, e se si guarda com'era prima della cura, Sandro ha fatto un miracolo.
Buona visione,
Maurizio













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Ecco la forcellina, Foral come la mia, ma nuova di pacca. Anche Sandro ha fatto i tagli e messo ibulloncini per serrarle bene e le ha preparate per un asse 20/15mm ...




... e l'asse di sterzo, in confronto all'originale. Pesa la metà perché è in ergal e ha i rulli conici perché il telaio Emot ha il cannotto grosso.



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Per Ettoiffi, che me l'ha chiesto, ecco il tappo che andrà a chiudere la zona del tamburo che in origine c'è sul cerchio posteriore ex Kawasaki. Ci sono già i fori, ancora da filettare, per il disco da 200mm (ancora da rifinire). Verso il centro ci sono i fori per un eventuale distanziale/centratore per spessorare il disco, se necessario. Nelle foto l'ho anche appoggiato sul cerchio, senza forzarlo in posizione definitiva. Oltre che per interferenza verrà bloccato con 5 spine radiali che entreranno dall'esterno.
I cuscinetti di legno sono speciali (ultrascorrevoli con la cera Emulsio)
M.








Per finire coi lavori di questi giorni, metto pure la pedana lato freno ancora da finire (fine corsa, molletta e boccola per la leva) e rifinire (sabbiare? lucidare? boh). Tutto fatto a mano partendo da pezzi di anticorodal tagliati e limati alla vecchia maniera. Il poggiapiedi viene da Motocicliveloci.
M.



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Aggiornamento lavori vari.
Sandro ha trovato un saldatore in gamba. Oltre a essersi messo in proprio dopo aver lavorato in aziende che fornivano l'esercito (garanzia di qualità) è anche motociclista e quando salda sa cosa sta facendo. E' molto scrupoloso anche se costoso, ma per certi lavori va bene così. Il secondo telaio ha quindi avuto un po' di staffette e piccole modifiche per gli accessori e il motore.
Metto solo le foto degli attacchi del motore e di parte del lavoro per mettere in squadro l'attacco anteriore della carena.







Per quanto riguarda i miei lavori, ho finalmente finito di chiudere il "buco" del tamburo sul cerchio posteriore. Il "tappo" è inserito con una leggera interferenza ed è bloccato da cinque grani da 5mm sulla circonferenza esterna. E' una soluzione che è stata già sperimentata su questi cerchi anche da altri. L'ho vista ad Adria sulla moto di uno sloveno (mi sembra). Manca solo la flangia per allontanare il disco e lasciare lo spazio necessario per la pinza. Il supporto per quest'ultima lo faccio dal pieno dopo le feste.



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Altri aggiornamenti dal telaio di Sandro.
Ecco il comando del freno posteriore a tamburo Moto Morini, quest'ultimo già presentato (derivaz. Moto Morini), replica Honda GP d'epoca; fra gli accessori, c'è da notare l'ingrassatore per la boccola, montato sulla predisposizione già presente sulla fusione.
M.





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I lavori procedono a rilento purtroppo,principalmente per mancanza di tempo e un po' perche' abbiamo sottovalutato alcune operazioni che si sono rivelate molto piu' complesse del previsto.Abbiamo ritirato gli ingranaggi del nostro cambio super ravvicinato (soprannominato SPA Francorchamps da Maurizio)



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Ottimo lavoro, complimenti ai progettisti ed al realizzatore; io purtroppo, ancora sto in trepida attesa !!!!

Hai parlato di un cambio super ravvicinato per circuiti veloci come SPA; se non è un segreto, svela i rapporti che hai scelto, così possiamo discutere la scelta e perchè è stato decisa questa scalatura, che di solito si usa su di un motore molto spinto con coppia altissima e estremamente appuntita.

Così i giovani Amici otre che a trapanar cilindri e barenar in modo esagerato i carter, possono ampliare la cultura motoristica delle piccole cilindrate.

Ciao Marcello.

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Al momento li teniamo riservati, non perché sia un segreto, ma solo per non ingenerare false speranze in chi vorrebbe finalmente un buon cambio per il P6. Prima lo proveremo e se è azzeccato come speriamo ne renderemo noti i rapporti. L'unica cosa che si può dire è che la prima è da 14 denti. Molti sorrideranno, ma è lo scotto da pagare per avere una sequenza che permetta di rimanere sempre al regime "giusto" in tutti i cambi marcia. Sarà un po' difficoltoso partire da fermo (ma in pista si parte una volta sola) e si soffrirà nei circuiti con tornanti stretti. Non è certo un cambio da salita.
A presto,
Maurizio e Sandro

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Ciao Maurizio,

I rapporti scelti, conoscenVi, sono sensaltro frutto di attente riflessioni e sicuramente daranno i risultati aspettati.

Una cosa che non ho mai approfondito, ma e sarebbe interessante parlarne é:

se un motore ha 2.000 giri di coppia, perchè nelle marce basse anche se il motore cala di 4000 giri riprende tranquillamente mentre nei rapporti alti, se cala di 1500 giri e quindi rimando nel regime di coppia massima, il motore perde e cala ???
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E' il problema delle piccole cilindrate. Quando i cc. aumentano il fenomeno è meno sensibile.
Per vincere la resistenza dell'aria che aumenta al crescere della velocità servono cavalli e i 50ini soprattutto queli "tirati" sotto coppia non ne hanno per niente. Con rapporti abbastanza corti, fra prima e seconda ad esempio, quel poco che c'è è sufficiente per riportare in coppia il motore, ma al salire della velocità la resistenza dell'aria non lo permette più e il motore si "siede". Accensioni con inerzie generose e volani aggiuntivi aiutano in questa situazione, ma hanno il loro costo (in termini prestazionali), perché nulla si ottiene gratis. Ecco perché un cambio studiato per la fascia di giri utile che il motore fornirà, aiuta a risolvere la questione.
Più il motore girerà alto e con una coppia ristretta, più servirà avere un salto di giri inferiore fra una marcia l'altra; salto che sarà gradualmente minore al salire delle marce per compensare l'effetto negativo della resistenza aerodinamica.
Chi sa qualcos'altro lo aggiunga per il sapere di tutti.
Maurizio

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Quindi Maurizio è il coeficiente aerodinamico il nemico che all'aumentare della velocità ti penalizza; se non ricordo male, questo freno aumenta con il quadrato della velocità !!!!!

Certo che con le nostre panze, l'artrite e l'ernia del disco, c'è poco da migliorare, quindi dovremo agire su altri parametri.

La cosa più veloce è aumentare la potenza con una bella iniezione di cc !!!!

Ciao Marcello.

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Non se ne parla nemmeno. I 50 cc. sono sacri! Certo come dicono gli americani: nothing is better than cubic inches (niente è meglio dei centimetri cubici) per aumentare la potenza. Effettivamente è il sistema più economico e meccanicamente facile per ottenere più cavalli. Ma è un sistema elementare, poco stimolante e solo per chi ha disponibilità di petrolio a buon mercato enormemente maggiori delle nostre. Così in Europa e soprattutto in Italia (che di petrolio non ne ha se non importato a caro prezzo) ci siamo dedicati a lavorare su quello che avevamo a disposizione e siamo diventati molto bravi a migliorare il rendimento di motori più piccoli. E se in America fino a pochi anni orsono avevano motori enormi a due valvole, aste e bilancieri, con cambi automatici a tre marce, noi da molto tempo usiamo motori piccoli ad alta potenza specifica, con cambi manuali a cinque marce. Con prestazioni simili e consumando la metà della metà.

Tornando agli amati 50ini, lavoriamoci sopra "di fino" e magari eliminiamo qualche chilo di pancia. Fa bene alla salute e ... all'accelerazione sotto coppia.
Maurizio

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Complimenti, se funzionerà a dovere (e credo di sì perché non siete degli sprovveduti...) sarà un notevole passo in avanti per i P6.
Fino ad ora penso che non sia mai stato fatto niente di simile, tranne forse qui pochi cambi d'epoca con prima da 13 che saltano fuori ogni tanto.
Il primario lo avete costruito ex novo, vedo bene?

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Sì Alessandro, il primario è tutto nuovo meno la sesta che è quella del P6 Cross/SP.
Sul funzionamento ne riparliamo, perché abbiamo fatto un errore stupido di cui non capiamo l'origine in fase di ordinazione al tornitore e stiamo rifacendo tutto da capo. I denti sono giusti, ma è sbagliato l'interasse di alcune coppie. Tempi di attesa lunghissimi, giorni di lavoro per la rifinitura, per alcuni adattamenti e per l'assemblaggio sprecati, soldi buttati. E incubi notturni ...
Ne riparliamo, spero presto.
Maurizio

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Ecco un momento dei lavori di adattamento di alcuni ingranaggi e il lavoro completato; peccato che sia stato inutile. Ma siamo nuovamente in dirittura d'arrivo con la versione riveduta e corretta ...
Maurizio






E il calendario ufficiale al suo posto



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E' arrivato anche l'albero. E' un Mazzucchelli equilibrato e chiuso dal solito fornitore emiliano con una delle sue bielle ricavate dal pieno (a coltello). Domani dovrebbe arrivare la seconda termica, quella buona, già ritoccata in Minarelli per i motori cross, col pistone "tedesco". E appena arriva il cambio "rifatto" iniziano i dolori ...: il montaggio a regola d'arte.
Maurizio

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Ecco il cilindro arrivato ora da Tiziano. Ha il tipico color antracite opaco dei cilindri da cross con scarico più alto di un millimetro (lavorato di flessibile a mano) rispetto agli omologhi da regolarità. L'aspirazione è prevista con un carburatore da 18 secondo le norme dell'epoca (vedi scatola). Il pistone Mahle ha la sua fresatura di serie. Ha lo spinotto molto leggero per via del foro centrale molto grosso. E' marcato 40,27 ma ha riportato sulla testa col pennarello un "28" che impone di misurare attentamente tutto prima di montare. Tanto la prima accensione e la messa a punto la faccio con un Asso stampato; e di Asso ne ho da 40,26 - 40,27 e 40,28.
Alla prossima,
Maurizio





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No, no, i consigli sono sempre bene accetti, anzi ...
A 5 centesimi andavamo con le canne in ghisa e i pistoni fusi originali. Qui pensavo di andare più stretto, ma terrò in considerazione la tua "dritta", Roberto.
Faremo di sicuro delle prove; per fortuna un po' di pistoni stampati ne ho (Asso) e anche un 40,27 Mahle di scorta (grazie a Patrizio/VillaTT4).
Al prossimo aggiornamento,
Maurizio

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Ricordo che sul Compact System con canna in ghisa, naturalmente di serie perché se andavi alla prima maggiorazione eri già fuori cilindrata, la tolleranza era di circa 5 centesimi. Il mio fornitore Minarelli mi faceva cercare nel cassetto dei pistoni per vedere se fra i vari 38,8 ne trovavo uno venuto un po' più "cicciotto". Ci sono riuscito una sola volta, ma era più grosso solo di mezzo centesimo; meglio di niente. Comunque da nuovo andava bene, ma durava niente e cominciava a impigrirsi molto presto. Erano pistoni fusi in conchiglia, di stampati per Minarelli non se ne parlava e i Mahle li avevano solo i Kreidler. Mi ricordo anche che a Magione nel '77 ho grippato in fondo al rettilineo in qualifica l'accoppiamento buono. Per la gara ho montato un pistone usato "di sicurezza" (avevo solo quello, di scorta) e ho finito la gara senza problemi, ma andavo come una tartaruga, mi passavano da tutte le parti.
Oggi con il nikasil e i pistoni stampati le cose spero siano diverse, ma non ho esperienza perché non ne ho mai avuti. Ho smesso quando c'erano solo i "cromati" (che avevo, ma non ho mai usato perché il mio in ghisa andava più forte), i radiali al nikasil ancora non erano usciti o quasi.
Ora mi sono ripromesso di fare un corsa corta per la pista e la replica del mio Bimm da salita con il cilindro Compact in ghisa, come una volta. Quindi per il primo motore ogni suggerimento è gradito. Grazie,
Maurizio

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Finito il supporto per la pinza posteriore. Tutto fatto a controllo CRC (Controllo Rigorosamente Cerebrale) con l'aiuto di una fresa per gli scarichi e poi tanta lima a mano. Manca il tirante perché devo saldare l'attacco al forcellone (e rivedere la vernice che si rovinerà). Dalla settimana prossima si lavorerà principalmente sul motore, perché lunedì arrivano i cambi rifatti.
Alla prossima,
Maurizio





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Ed ecco il freno anteriore di Sandro RC116. Il mozzo di derivazione Scarab bidisco era su un Ringhini mentre il disco da 230mm. probabilmente viene da una MV Ipotesi 350 o altre moto simili dell'epoca, che li montavano in coppia all'anteriore. E' stato portato a 220mm e sfinato fino a 4,5mm. Poi un pomeriggio al divisore per fare tutti quei fori, ma ne valeva la pena per quanto è calato di peso ...
Maurizio




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Altro fine settimana, altri lavoretti ...
Finalmente sono arrivati i cambi rifatti con l'interasse giusto. Dopo averli assemblati e spessorati ne abbiamo messo uno in un paio di carter per verificare che non avessimo fatto altre castronerie. A parte un paio di piccoli errori veniali, già sistemati sembra che funzioni tutto, almeno a secco. Sui miei carter corsa lunga nuovi ho fatto le due lavorazioni in foto per alloggiare un cilindro corsa corta e per rendere tondo e a misura l'alloggiamento dell'albero motore che era grezzo di fusione; in seguito infatti sui corsa corta veniva lavorato di macchina utensile direttamente dalla Minarelli. Ora sia il motore di Sandro RC116 che il mio sono in chiusura ... un po' alla volta , nei fine settimana.
Maurizio












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Bravo, finalmente uno che nota qualcosa. Potrei dire coerenza, ma solo nel caso lo montassi sul Bimm da salita che era più vecchio di qualche anno.
Semplicemente perché non servono ne sul pignone, ne sulla frizione dato che usiamo quella a colonnette. Per il secondario ne ho con i pianetti larghi, ma come detto, con la potenza e i rapporti che dobbiamo tirare (mica facciamo cross) il carico è limitato. Quando facevamo le salite mai avuto problemi.
Se avessi avuto un secondario con il millerighe forse lo avrei usato, se non altro per comodità. Ma sono abbastanza rari per il P6.
Maurizio

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Dopo un bel po' di tempo ecco qualche aggiornamento.
L'avantreno e il retrotreno di Sandro appena montati; dietro ci sono dei bei Ceriani da 50cc replicati e una Bridgestone. Davanti una Heidenau 2.00-18 che ha le stesse dimensioni della posteriore della stessa marca, ma una mescola diversa; ha una carcassa molto dura ed è difficile farla uscire bene sul cerchio se non si ha un compressore potente. Manubrio avanzato (inclinazione 15°) e pompa Grimeca presi da MotocilcliVeloci. Pinza Grimeca, mozzo e disco Scarab d'epoca, forcella Marzocchi da 28 leggermente "ripassata" al tornio.



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Sul mio fronte ho finito di adattare l'accensione col rotore piccolino.
Ho fatto un piattello con le asole per le piccole variazioni di anticipo, adattandoci sopra il piattello originale che non era per Minarelli e abbassato le colonnette del carter per la posizione corretta dei magneti. Infatti il rotore non ha il cono esatto Minarelli, ma va un po' più in dentro. Anche la parte esterna del carter è stata fresata per lasciare esposto all'aria tutto il sistema. In foto non è ancora rifinito, ma ora il motore è pronto per essere chiuso. In settimana li chiudiamo tutti e due. Poi passeremo al sistema di scarico ...
Alla prossima,
Maurizio









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A fine anno completa ed asaustiva descrizione tecnica di tutti i particolari dei nostri motori,assemblati con gli stessi criteri di base ma con alcune differenze tra il mio e quello di Maurizio, volute per poter fare raffronti.
Non c'è nessun segreto ,anzi a noi piace condividere le idee,ma c'è una sana curiosità di vedere come vanno alcune scelte fuori dal coro e pertanto preferiamo mantenerle nostre per adesso.

Alessandro

P.S. Complimenti,non ti sfugge nulla.

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I lavori vanno avanti, lentamente come al solito, ma qualcosa comincia a vedersi. E' quasi tutto "appoggiato" per controllare che ingombri e attacchi siano al posto giusto. La marmitta è pronta ma ancora da saldare in posizione. Devo ancora ricevere e adattare alcuni particolari di frizione, alimentazione e accensione per dichiarare finito il motore. E fare gli ammortizzatori come ha fatto Marcello.
Sandro invece ha saldato ieri la sua marmitta e presto vedremo il suo 50ino completo anche se nella versione "provvisoria" (non rifinita per problemi di tempo) per riuscire ad andare a Magione. In settimana dovremmo metterlo in moto.
Maurizio



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Beato te che la vedi. A me sembra quasi allo stesso punto a parte un po' di particolari, che comunque mi hanno preso un sacco di tempo.
Spero di fare aggiornamenti con più frequenza, con foto e motivi delle scelte fatte.
Maurizio

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A presto nuove foto della moto di Sandro che va avanti in fretta. Ha verniciato il telaio e finito la marmitta. Speravamo di mettere in moto oggi pomeriggio, ma i soliti piccoli aggiustaggi non l'hanno ancora permesso; in settimana forse si fà. Sul mio ho finito la frizione: 16/61 con cestello in alluminio (RV4), kit Adige con dischi guarniti in alluminio. Ho ripreso il piano d'appoggio del piatto spingi dischi col tornio (era l'unica cosa usata) e ora è meglio che nuova.
Maurizio





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Stasera insieme a Maurizio abbiamo messo in moto il mio Minarelli.Non mi capitava da circa 35 anni e sentire quel rumore è stato abbastanza emozionante.
La carburazione,perlomeno da fermo,era regolarissima e credo che avrebbe retto il minimo se lo avessi voluto.
Sembra che sia tutto a posto e il suono non è niente male.Adesso il prossimo step sara' una prova su strada e successivamente in pista.Non vedo l'ora che arrivi il prossimo appuntamento di Adria,dove non manchero'.
A proposito,è un 40,3x39!

Alessandro

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Qualche aggiornamento sui lavori.A fine settimana prossima una prova su strada.









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Una piccola anteprima! Il cambio funziona molto bene, sia come innesti che come rapportatura. Era l'incognita maggiore. Oggi c'è stato il roll-out del suo 50ino. Lascio a lui il racconto dell'esperienza, sensazioni incluse ...
Maurizio

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Ieri pomeriggio io,Maurizio e Marcello,circa 180 anni in tre,giocavamo su una strada periferica col mio 50ino che per la prima volta muoveva i suoi passi.
La cosa piu' straordinaria pensandoci adesso era che l'atmosfera era la stessa identica di 40 anni fa',come se non fosse mai trascorso quest'enorme periodo di tempo.Trovo questo l'aspetto piu' bello e incredibile di tutta questa nuova avventura motoristica,e penso sinceramente che non si sarebbe mai verificata senza la spinta del forum che è stata fondamentale nel riaccendere la nostra passione.
Ho fatto solamente qualche passaggio avanti e indietro ma sono bastati a risvegliare dentro di me sensazioni già vissute e automatismi mai dimenticati.Certo che stare sopra ad un 50 e soprattutto pensare di doverlo guidare in pista qualche pensiero me lo mette,ma questo fa parte del gioco.
Dal punto di vista piu' propriamente tecnico ho verificato che il cambio funziona bene,i rapporti sono quelli che un tempo avrei letteralmente sognato anche se non era la condizione giusta per capire se una rapportatura del genere è sfruttabile sulle piste che utilizzeremo.La carburazione era magrissima,tanto che la breve prova è stata effettuata con il manettino dell'aria tirato perchè altrimenti il motore non saliva neppure di giri.Malgrado cio',mi è sembrato un motore piu' potente di quello che avevo un tempo.Vedremo.Annotate tutte le magagne (tante),sto lavorando per la prossima prova.

Alessandro

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Come promesso, ecco i rapporti del cambio che abbiamo ideato per sfruttare al meglio la poca potenza del nostro motore.
Parlando con Papalix e il suo "meccanico", quello che ha messo in piedi la moto con cui Emanuel ha fatto quel figurone a Magione, abbiamo avuto un primo riscontro positivo alle nostre intuizioni. Il rapporto giusto con cui avrebbe fatto al meglio il tornantino, sarebbe stato una via di mezzo fra la sua prima e la seconda; facendo i conti, proprio quello della nostra prima, a parità del resto della trasmissione.
Quindi a Magione, dove c'è il tornante più lento delle nostre gare in pista (che non ci faceva dormire), non dovremo essere messi male con la nostra prima "extra lunga".

Denti prim./sec.: 14/29 (2,07) - 16/27 (1,69) - 18/26 (1,44) - 17/22 (1,29) - 19/23 (1,21) - 20/23 (1,15)

Per farlo abbiamo usato alcuni rapporti originali Minarelli già esistenti per limitare i costi; 2 ingranaggi del primario e 4 del secondario, recuperati da cambi diversi, sia a 4 che 6 marce.
Il primario è stato rifatto exnovo con prima e seconda nuove di pezzo e gli altri quattro ingranaggi infilati sulla brocciatura come sull'originale. Sull'albero originale secondario sono stati inseriti quattro ingranaggi originali e due (quarta e quinta) fatti nuovi.



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Per adesso dobbiamo ancora verificare che tutto funzioni a dovere,utilizzando il cambio come si fa in gara e non in comode prove.Adesso comunque,col sellino montato,i collaudi faranno un balzo in avanti.

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Oggi, mentre Sandro ha cominciato a sgrossare il suo DZM dopo la prova fatta a Nettuno il 2 giugno in proiezione Adria, io ho fatto le corone: 32, 33 e 34 denti. Forse viene una finale un po' lunga, ma le avevo prese quando pensavo di usare una primaria 13/64. Comunque con un pignone da 12 (12/35) a 14.000 giri si fanno quasi i 118, quindi ci dovremmo essere ...
Maurizio



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Grazie per i complimenti, ma ho semplicemente copiato quello che facevano nel passato i meccanici nelle lunghe ore invernali fra un campionato e l'altro. Certo un po' di gusto si prova nel fare questi lavoretti, più di quello che si può avere comprando e montando roba già fatta come succede oggi sulle moto moderne ...
Maurizio

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E, con orgoglio, aggiungo oggi che a Latina ieri, il DZM di Sandro si è comportato egragiamente nella gara d'epoca "bielle ruspanti" cogliendo al suo esordio la Pole, la vittoria e il giro veloce in gara, battendo un Benelli 125 bicilindrico e un Minarelli 80 ...
Non è merito solo del mezzo, ovviamente, perché Sandro è sempre un bel manico, ma premia i nostri sforzi e le nostre idee sulla preparazione di un Minarelli da pista.
M.

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Ecco una breve cronistoria fotografica della gara di Latina, giusto per colorare la discussione sui nostri motorini.

Pole Position e ...

Partenza a spinta





Giro veloce ...





Vittoria ...





Coppa ...



Maurizio

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Dopo lo shakedown nel kartodromo di Latina in occasione della divertente manifestazione "Bielle Ruspanti", ad Adria abbiamo avuto l'esordio "vero", in una pista che mettesse alla prova il nostro lavoro di quest'inverno. Avevamo delle aspettative sul funzionamento del cambio e sulla sua rapportatura che solo in questa occasione potevamo verificare. Il motore era nella stessa configurazione, carburazione compresa di Latina che sembrava potesse andare bene. Sandro e Claudio Cipriani (pippez2x), con cui abbiamo condiviso l'accogliente box n°1, sono entrati in pista nel turno pomeridiano prenotato e hanno cominciato a girare subito velocemente. Purtroppo dopo pochi giri, alla fine del rettilineo principale, Sandro ha grippato. Era il cilindro migliore, quello da cross con lo scarico alto, e dopo aver tolto il motore abbiamo dovuto constatare che era irrecuperabile, da ricromare. Di corsa tiriamo fuori la termica di scorta, un cilindro da regolarità, di scatola, neanche raccordato; ed ecco la prima difficoltà: la gabbietta dello spinotto era più larga di qualche decimo dello spazio fra le portate del pistone. Non trovando una mola nei box, neanche all'interno del mega capannone nell'officina di Fausto Ricci (vincitore di una gara di Mondiale a Misano, da privato, con una Yamaha 250 nell'84), siamo andati ad aspettare che aprisse un'officina meccanica in un paese vicino; per fortuna era ancora venerdì. Sandro ha amorevolmente lavorato a mano un paio di gabbiette per rimontare il tutto. Torniamo velocemente in circuito, ma la fretta è cattiva consigliera e non abbiamo pensato che la testa Minarelli con il raffreddamento aria/acqua non si può montare sui cilindri normali senza la tornitura per l'O-ring di tenuta; a forza di stringere l'abbiamo crepata irrimediabilmente. La fortuna stavolta è stata dalla nostra parte (chi si porta una testa di scorta!) perché Claudio ci ha amichevolmente prestato una testa "scartata" nelle sue prove al banco che aveva con se, forse casualmente, forse perché "illuminato" dall'alto; curiosamente gliela avevo venduta io un paio di mesi orsono ...
Rimontato tutto e ingrassata la carburazione Sandro è sceso nuovamente in pista per un po' di giri di rodaggio fino alla fine del turno. Tutto sommato siamo stati fortunati ad aver prenotato quattro ore di prove e a non aver trovato problemi sia con la ciclistica che soprattutto con il cambio, che sembrava perfetto negli innesti e azzeccato nella rapportatura.
Aggiustato il rapporto finale per le prove del giorno successivo e sistemato il box con Claudio ce ne siamo andati a mangiare un ottimo kebab in centro ad Adria. Poi un gelatone e siamo andati a dormire abbastanza tranquilli.
Sabato nel del primo turno di qualifica abbiamo avuto il primo inaspettato momento di gloria. Sandro, guidando come sapeva fare tanti anni addietro e complice la non perfetta messa a punto di qualche avversario, ha spuntato la pole della classe 50/80. Io non stavo più nella pelle mentre lui è rimasto abbastanza misurato, anche se dentro di sé qualcosa sicuramente si agitava ...
E' stato un momento che ci siamo goduti a lungo perché la seconda qualifica era prevista per domenica mattina alle nove. E anche questa non è andata male perché, anche se ha segnato "solo" il terzo tempo della classe, gli ha permesso di partire in prima fila, ancora davanti alla LGM non ancora perfettamente a punto, malgrado un cambio di motore ...
Heidenau nuova davanti, Bridgestone "girata" dietro (un piccolo risparmio) e Sandro era pronto per la gara.
Alla partenza, il cambio con la prima molto lunga, che insieme alla ridotta potenza del motore penalizza lo stacco da fermo, ha fatto scivolare Sandro in sesta o settima posizione, ma già alla fine del primo giro si è ripreso il terzo posto dietro l'LGM finalemte a punto e il solito velocissimo Kreidler di FrancoB54. Ma dopo un paio di giri (prima della fine del quarto), con nostro grande disappunto, un componente da pochi centesimi di Euro ha privato Sandro di vedere la bandiera a scacchi. La molletta di ritegno della forchettina dell'asta di rinvio della pedalina del cambio si è sganciata con le vibrazioni ed è volata via lasciando il motore in terza. Due giri dopo anche Claudio che era quarto con il suo Fantic Motor/Cipriani si è fermato con il cambio rotto e il giro successivo anche il Kreidler di Franco si è ammutolito. In tre giri ben tre cinquantini "puri", tutti appartenenti al nostro forum, che lottavano per ben due posizioni del podio si sono ritirati. Una vera disdetta; sul podio sono finiti solo dei "maggiorati", ma confidiamo che presto l'LGM possa tornare a vincere con la cilindrata che gli compete ...
Noi comunque, Sandro e il suo Team, possiamo considerarci comunque tre volte vincitori: primo per essere ancora "in pista" dopo tanti anni e alla nostra veneranda età, secondo perché le cose che abbiamo fatto sul Minarelli hanno funzionato a meraviglia (neanche una sfollata in tre giorni!), terzo per le sorprendenti prestazioni del pacchetto motore, telaio, pilota.
Ora sarà già difficile mantenere la posizione, figuriamoci migliorare.
Magari l'estetica riusciremo a migliorarla, dato che Sandro ha fatto i salti mortali per riuscire almeno ad abbozzare alcune parti necessarie a fare il Registro Storico.
Maurizio

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In questi giorni mi sto finalmente dando da fare sul mio 50ino. Ho terminato di lavorare i pezzi per l'avantreno e passerò al montaggio definitivo in settimana. I pezzi in foto sono già montati, ma per finire devo mettere in funzione l'impianto frenante e verificare la taratura della forcella che per ora è fatta "a occhio".
Come ho già detto tempo addietro, le piastre sono uguali, ambedue superiori, comprate nuove a pochi Euro ad un mercatino, ed avevano gli attacchi per il manubrio alto da fuoristrada. Le ho "pulite" a mano e quella destinata in alto l'ho anche sfinata. I buchi sono stati tappati con lo stesso sistema che ha poi usato anche BRT nella sua discussione, ma sono state sabbiate anziché lucidate. Su quella inferiore ho lasciato i due buchi interni per mettere i finecorsa dello sterzo. Il cannotto in ergal ho preferito farlo fare al mio tornitore di fiducia, perché ci si mette niente a sbagliare una tolleranza per i cuscinetti e si butta tutto; avevo materiale al massimo per due pezzi e non ho voluto rischiare.
Quando l'avantreno sarà tutto montato, metterò un po' di foto di come è venuto. Si comincia a vedere un po' di luce ...
M.

P.S.: le forcelle sono Foral "taroccate" da Marzocchi; sono quasi identiche, e con i fori/tagli di serraggio del perno sembrano proprio loro ... Mancano solo le viti di spurgo dell'olio. Non avevo voglia di farli, ma sono una stupidata da fare. Sarà una parte del lavoro del prossimo inverno.






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Ciao Adriano.
Il cannotto ha ovviamente una battuta (si vede sotto al cuscinetto). La piastra inferiore si monta (e smonta) da sotto senza smontare il cannotto. La piastra sopra "schiaccia" anche il cuscinetto senza alcuna ghiera intermedia e viene tenuta pressata dalla battuta del boccolone filettato (chiave da 30mm) che si avvita al cannotto, internamente alla piastra. E' un sistema semplice ma efficace su moto dal peso e inerzie ridotte come un 50ino da corsa. Su moto di peso e prestazioni maggiori andrebbe dimensionato diversamente e preferibilente con una ghiera sotto la piastra superiore. Almeno, così fan tutti.
Maurizio

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Grazie Alessandro. Se non l'avessi visto sul mio KTM, non avrei osato farlo in quel modo. Sollecitazioni a parte (pensa agli scooter anche di discrete dimensioni che hanno solo la piastra di sotto e ci si va anche in due coi bagagli), il dimensionamento esagerato di quelle delle maximoto è da imputare alla bassa forza di serraggio per ogni bullone che si deve adottare per non deformare i foderi sulle forcelle a steli rovesciati che soffrono di problemi di scorrevolezza. Infatti troviamo di serie due o tre bulloni di serraggio per gambo. Proprio per questo, sempre sulle KTM c'è stampigliato sulle piastre il valore massimo di serraggio, da effettuare con la chiave dinamometrica.

Lo scarico "strano" sulle teste dei bulloni (solo quelli per il serraggio delle canne) è dovuto al tipo di alleggerimento in voga negli anni '70; si faceva così. Il sistema attuale di alleggerimento con tornitura troncoconica è più razionale, ma mi piaceva di meno su un motorino di quel periodo.
Maurizio

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Ecco qualche foto, dopo qualche ora di lavoro. Effettivamente sembra tutto come in altre foto che avevo meso tempo fà, ma questa volta i pezzi non sono solo "appoggiati" per vedere come ci stavano! E' tutto definitivo, nel senso che l'avantreno funziona e potrebbe essere usato già per le prime prove. E con la pompa Brembo da 10 mm di provenienza KTM (un po' troppo moderna, ma poi vediamo come possiamo "anticarla") la frenata sembra eccellente. La forcellina affonda come piace a me, e se la pista confermerà le aspettative, metterò la "ricetta" che ho adottato.









Mancano il contagiri e un po' di "accessori", ma questo è quello che spero di vedere spesso dal mio casco l'anno prossimo (e magari anche quest'anno a fine stagione)



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Ciao Tiziano, è già la seconda versione, ma ce ne saranno altre, che sicuramente si concentreranno in quella zona, se servirà. Ti ricordo comunque che il mio motore non dovrà girare molto oltre i 14.000 giri. Non deve essere un motore da exploit per 10 minuti, ma da gara. E le gare si devono finire; il Minarelli P6 non è un mostro di affidabilità, se spremuto oltre i suoi limiti. Nella preparazione del mio ho lavorato proprio in questa direzione, e non vorrei farmi prendere dall'euforia dei giri (anche se mi piace da morire sentire un motore che gira forte). In più non credo di essere capace di riuscire a "riempire" un piston ported a quei regimi; non è così facile ...

Alla prossima serie di foto,
Maurizio

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Ieri, mentre Sandro richiudeva il suo P6 per la trasferta di Magione con dei componenti diversi da quelli di Adria per dei confronti e io finivo di montare in modo definitivo l'impianto posteriore, Messer Malancone ci è venuto a trovare per sistemare sul tornio (più grande del suo) alcune cosette del suo motore che non poteva fare da lui. Con l'occasione ha dato una spiata ai nostri "segreti", ma ha fatto la promessa di non divulgare nulla. Naturalmente scherziamo, c'è poco da copiare di speciale dai nostri Minarelli, ma un po' di piacevoli chiacchiere le abbiamo fatte e ci siamo dati appuntamento nel paddock a Magione.

Ecco Marcello e in secondo piano Sandro all'opera.




E alcuni particolari dell'impianto che ho finalmente finito:



N.B.: l'ammortizzatore "da mercatino" serve solo per tenere il forcellone in posizione.






N.B.: il tubetto serve a "simulare" il serbatoio del liquido freni che per regolamento non è concesso separato dal corpo pompa. Il sistema lo conoscevo già, ma mi sembra che 50/17 me l'abbia ricordato per non infrangere il regolamento. L'ho fatto passare attraverso la mensola che in un futuro accoglierà batteria e centralina dell'accensione del motore a disco, fissata con due piccole fascette; internamente ho messo un polverizzatore Dell'Orto che lascia passare un filo d'aria man mano che ce ne sarà bisogno.
Il liquido freni che uso non è igroscopico come i vari Dot4/5 ecc. e non dovrebbe patire il contatto con l'aria; almeno così mi hanno assicurato ...

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Qualche aggiornamento per la gara di Magione sul DZM/Emot di Sandro.

Un paio di lavori sull'avantreno:
- è stata montata una Bridgestone 2.00x18 al posto della Heidenau per verificare se la diversa sezione cambia la guidabilità;
- è stata sostituita la pompa Grimeca con pistoncino da 12mm con una Brembo da 11mm: Dovrebbe richiedere meno sforzo in cambio di un impercettibile allungamento della corsa della leva in frenata.




Sul motore:
- il cilindro "Regolarità" montato al posto del "Cross" grippato ad Adria e ancora non ricromato (agosto ...) è stato portato allo stesso diagramma del Cross e sono stati raccordati i condotti;
- la testa, nuova, al posto di quella prestata da Pippez2X, ha una compressione di 14:1;
- l'albero motore è diverso con differenti inerzia e bilanciatura.

E sull'assetto:
- la sella è stata imbottita maggiormente;
- le pedane sono state abbassate di 2 cm e avanzate di 1,5.
Con queste due modifiche, la distanza fra "seduta" e pedane è passata da 30 a 34 cm con un netto miglioramento dell'abitabilità, che per Sandro, che è alto più di 1 metro e 80, è sempre stata critica. Anche sul suo PCB a fine '74, aveva spostato leggermente in avanti il serbatoio e variato la posizione delle pedane.




Le comparazioni nei diversi settori toccati da queste evoluzioni permetteranno di individuare la linee da seguire questo inverno nel lavoro che inevitabilmente verrà svolto sui nostri 50ini (sarà un piacere, naturalmente).
Maurizio

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Qualcosina sto facendo anch'io. Ma il tempo è sempre troppo poco, e ogni volta faccio sempre la metà di quello che mi ripropongo di fare.

Come al solito è tutte le parti di carrozzeria sono solo appoggiate.







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La riuscita degli "aggiornamenti" al motore descritti nel precedente post è stata positiva. Ha guadagnato, rispetto alla migliore vecchia prestazione, circa 200 giri senza significativi cambiamenti di "carattere" nell'erogazione; purtroppo, per la solita fretta, non sono state fatte prove per ogni "step", quindi non sappiamo la percentuale di guadagno di ogni singolo affinamento, ma solo la somma finale. Per il futuro cercheremo, anche sul mio motore, di cercare di "misurare" ogni singola modifica, sia per verificarne il guadagno, che soprattutto per scartare ciò che non funziona.
Nel confronto con il veloce e ben guidato P6 di Papalix, il nostro, guidato ancora solo da Sandro se l'è cavata bene sin dal primo turno di prove libere. La "sfida" amichevole con il Minarelli del team catanese si è giocata nei tre giorni di permanenza a Magione e ha dimostrato ancora una volta come piccoli/grandi particolari, come la rapportatura del cambio, possano portare dei vantaggi difficili da colmare, anche se chi guida è Papale. Il nostro cambio ravvicinato che, come detto in tempi non sospetti, viene da noi considerato più importante di un cilindro "speciale" e il primo dei componenti di un motore da curare con attenzione, ha infatti fatto la differenza. E la cosa si nota, tanto che anche dopo questa gara abbiamo avuto la richiesta di poterne avere delle repliche, questa volta da Sergio, il Bike-Owner e Direttore Tecnico della moto di Manuel. A questo punto vale la pena di aprire una discussione dedicata per verificare quante persone interessate ci possono essere per farne eventualmente una piccola serie, per abbattere i costi e rendere competitivi più P6 50cc possibile. Ho scritto apposta "50cc" perché su un 80cc la rapportatura che abbiamo scelto non è adatta e anche perché siamo convinti che la cilindrata più divertente per "giocare" sia proprio di 50cc.
Sandro ha raggiunto alla fine degli 800 metri del rettilineo di Magione 133,8 kmh a 14.200 giri di strumento; sono stati sufficienti per fare la Pole in ambedue i turni di prove ufficiali e il miglior tempo sul giro in gara. Ciò si paga con una prima molto, molto lunga (74,3 kmh con i rapporti finali, 16-42, usati a Magione) che penalizza pesantemente le partenze, dove si vanifica la bella posizione in griglia, eventualmente guadagnata in qualifica. E' lo scotto da pagare se si pretende di usare materiale che una volta si comprava come il pane in negozio; cilindro ad aria, aspirato in terza luce, due travasi e mezzo, costo e qualità ridicoli rispetto alla "roba" da corsa vera. Un motore che ha comunque permesso di battagliare alla pari con moto più blasonate, anche se a volte guidate "al risparmio" dai loro piloti per la giustificata paura di rotture, costose, e a volte difficili da ripristinare per penuria di ricambi sul mercato.
Abbiamo previsto a breve (spero) una prova al banco per capire di che potenze stiamo parlando e quindi capire quanto sviluppo (a buon mercato) è ancora possibile su questa configurazione di motore. Sappiamo infatti che più di tanto non si può pretendere senza passare a sistemi più efficienti e componenti con possibilità di lavorazioni più estese ...
Maurizio

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Alcune riflessioni sulla ciclistica,adesso convalidate dall'uso in pista e quindi non soltanto teoriche. Premetto che questo 50ino,realizzato in circa 6 mesi partendo dal telaio Emot nudo,è stato completato con l'unico obiettivo di dover funzionare bene in pista,senza nessuna concessione all'estetica o a qualche preconcetto da rispettare a priori.Ogni pezzo è stato adattato o montato tenendo presente esclusivamente quello che,a mio parere,avrebbe potuto facilitarmi le cose in pista.A cominciare dall' "abitabilita",che per uno spilungone come me,è sempre stato un problema.



Sono molto contento della guida,probabilmente anche per l'enorme sviluppo delle gomme odierne rispetto a quelle del "mio" passato,ma credo che parte del merito vada comunque alle quote del telaio Emot.









Non posso fare paragoni con altre ciclistiche perchè non le ho provate,ma la consiglierei vivamente a chi si accingesse ad assemblare un 50 da pista.

Alessandro

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Potremmo dire che è una protezione per non bruciare la carenatura nella quale la pancia è letteralmente incastonata, ma le cose stanno in modo diverso ...
E' un sistema ben conosciuto per sia per proteggere effettivamente dal calore la zona intorno allo scarico, soprattutto nelle automobili da corsa dove il vano motore si scalda in modo eccessivo, sia per aumentare la velocità dei gas nella prima parte della marmitta, che come noto, più sono caldi più sono veloci. E' un modo empirico per "accorciare" la marmitta.
Doveva essere uno step nell'evoluzione dl motore di Sandro, ma sono state fatte troppe modifiche insieme e malgrado il miglioramento generale delle prestazioni, non si può dare un'indicazione certa sulla reale efficacia di questa singola "lavorazione".
Maurizio

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L'aerodinamica comincia a prendere forma. La pancia della carena, di derivazione Kreidler '72, è arrivata da Emot, mentre il cupolino di origine sconosciuta me lo ha dato Sandro Arcimotocorse. C'è voluto un po' di lavoro per farli stare bene insieme, ma adesso pare che possa andare.
Devo ancora fare i passaggi per la marmitta che ovviamente sarà esterna, il resto degli attacchi e sganci rapidi, trovare un plexiglass che riprenda bene la forma del cupolino e pensare a disegno e colori della verniciatura. Coi miei tempi ne ripaleremo più avanti, molto più avanti ...
Maurizio







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Disastroooo. Ieri avrei voluto morire. Sono stato mezzo pomeriggio a fare la maschera per tagliare la pancia della carenatura per lasciare lo spazio alla marmitta che si "incastona" fra i tubi della culla subito sotto al motore. Un lavoro certosino, ma di indubbia soddisfazione vedere la carena con il suo bel buco sagomato sulle curve dello scarico. Al momento di appoggiare finalmente la marmitta mi sono però ritrovato con il disegno del taglio sulla carena "stranamente" non più coincidente ... Com'è possibile, ho pensato. Semplice, nell'appoggiare la maschera sulla carena per disegnare la sagoma da tagliare ho malauguratamente sbagliato faccia e la forma è stata disegnata e tagliata in modo speculare! Ero chiaramente disperato sia per aver rovinato una carena nuova, che per aver perso uno dei rari pomeriggi interi che metto a disposizione del mio 50ino. Sandro è riuscito a rincuorarmi con la promessa di riattaccare la parte tagliata con una toppa di tessuto dall'interno, in modo che l'esterno torni come prima, ma la rabbia per la distrazione a fine lavoro è rimasta tanta.
Queste ore passate a lavorare manualmente sul motorino sono come una medicina, un ricostituente per caricarmi prima di una nuova settimana di lavoro, di stress, di rogne. Questa volta invece si torna in ufficio già incazzati e l'attesa della prossima sessione di "lavoretti" sarà più lunga e snervante. Non ci voleva proprio.
Meno male che ho rinunciato a tentare il miracolo di fare le ultime gare della stagione e di usare l'inverno per finire con calma e soprattutto fare i test su motore e ciclistica evitando l'incognita di farli magari il giorno pima di partire o peggio ancora durante le qualifiche ...
Spero mi serva di lezione per il futuro, anche se ala mia veneranda età di lezioni ne ho già avute tante che dovevano bastare. Ma pare che non si finisca mai di imparare ...
Non so se succede anche a voi ogni tanto; se così fosse non mi farebbe sentire troppo imbecille.
Maurizio

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Risolto. Sandro ha già "messo la toppa" al mio casino. E' stata una cosa semplice, ma io non ho mai preso in mano lana di vetro e resina, quindi mi sembrava un lavoro diffficile per me.

Ecco spiegato lo sbaglio:

Come doveva essere appoggiata la maschera per fare il taglio ...




... e come l'ho messa io.




La parte tagliata rimessa in posizione con il nastro di carta ...




... e come è venuto il lavoro di Sandro, visto dall'interno.




Ora rifarò il taglio e rifinirò il tutto affinché si noti il meno possibile, così me lo scordo e non me la prendo più con me stesso per la cavolata ogni volta che mi ci cadono gli occhi sopra.
Un lavoro in più che ci mancava, dato che il tempo mi avanza sempre ...
Maurizio

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Qualche piccolo aggiornamento. Sembra non sia cambiato niente dalle ultime immagini, ma giuro che ci ho lavorato qualche oretta.

- Ho ricevuto gli ammortizzatori e ho tolto quello arrugginito del Corsaro (Moto Morini) che serviva solo a tenere il forcellone nella giusta posizione. Le molle speciali che avevo ordinato non verranno mai realizzate dal fornitore, quindi ci sono quelle standard, troppo dure. Le ho messe con un precarico vicino a zero e ci si può andare finché non me ne faccio fare una coppia su misura. Ho trovato un mollificio disponibile vicino a dove vado a lavorare ogni tanto, ma il costo è alto per sole due molle, quindi sono alla ricerca di partner (Evangelisti potrebbe essere uno) o di dividere il costo con il mio fornitore/ricambista, facendone fare una piccola serie.

- Il codone è stato rifilato e ho fatto gli attacchi. Poiché era troppo stretto all'altezza dei bulloni degli ammortizzatori, ho fatto due oblò, che saranno anche comodi per gli smontaggi.

- La carenatura è stata finita nella parte bassa (scomponibile con sganci rapidi), per far passare la marmitta e poter togliere la carena senza smontarla.

La coppa (di Varano) sul serbatoio l'ha messa Sandro perché sia da stimolo a lavorare un po' più in fretta ...
Maurizio






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Un "piccolo" aggiornamento tecnico.

Prima della gara di Franciacorta era stata cambiata la campana della frizione sul motore di Sandro perchè su quella utilizzata, a 6 tacche molto leggera e ulteriormente "lavorata" si era già rotta una aletta e si erano rovinati i dischi in modo esagerato. La nuova campana era identica come dimensioni e peso, ma aveva subito un alleggerimento più contenuto. Non è bastato. Ecco "l'inconveniente" capitato a Sandro alla partenza della gara, dove scattava dalla seconda casella dello schieramento, dietro solo al veloce LGM di Richetti.
La campana della frizione è quasi esplosa e si è pure in parte schiodata dalla ruota dentata.
Come si vede le alette si sono anche allargate leggermente e alcuni dischi hanno ruotato all'interno della campana. E' curioso pensare che una così modesta differenza di potenza (parliamo sempre di poco più di 10/12 cavalli) rispetto al motore su cui veniva montata in origine, possa portare a questi sfaceli.
Quando Sandro ha inserito la prima all'accensione del semaforo rosso, ha sentito uno strano rumore, la leva della frizione ha perso "consistenza" e il cambio ha cominciato ad essere trascinato in avanti. Naturalmente dopo il via, i tentativi di migliorare la situazione agendo sul registro della leva sono stati inutili e c'è stato il mesto ritiro.
Per il meeting di Latina, domenica prossima, verrà provato del nuovo materiale più robusto.
Maurizio







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Tutte le cricche sono partite dalla base delle alette fino al foro di alleggerimento più vicino, quello che permetteva la miglior deformazione elastica, fino alla rottura per fatica. L'anello esterno (puntato) sul modello cadetti serviva proprio a bloccare la deformazione e di conseguenza l'insorgere della cricca.
Probabilmente se Sandro non avesse voluto per forza metterci la sua "firma" con quei fori di alleggerimento, sarebbe successo dopo molto più tempo. E dato che in prova aveva il secondo tempo dietro Richetti (LGM, che si è ritirato), il suo DZM/Minarelli 50 sarebbe potuto arrivare per la prima volta davanti a tutti sotto la bandiera a scacchi.
E' vero che con i "se" e con i "ma" non si va da nessuna parte, ma un pensierino in questo senso l'ho fatto ...
Maurizio

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Prima della "recidiva" Sandro aveva già avuto un'avvisaglia della debolezza di questa frizione. Ma il collasso era stato attribuito al pesante alleggerimento delle alette. Sulla seconda infatti aveva fatto solo qualche buco, poi rivelatosi anch'esso fatale, sul piano della chiodatura. Nella prima versione però c'era stato anche l'anomalo cedimento delle tacche dei dischi guarniti, che in pochissimi chilometri (quelli di qualche prova e tre gare) si sono ridotti nelle condizioni che vedete in foto.
La nuova versione, appena montata e che dovrebbe mettere fine a queste noie, ha il cestello sempre a sei tacche, ma con le alette di maggior spessore e unite dal consueto bordino esterno imbutito.
Tutto questo serva di esperienza a chi, come noi, cerca di tenere più basse possibile le masse in rotazione.
Maurizio







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Ecco la prima immagine del nostro cambio in piccola serie; il grezzo del primario con la prima e la seconda "di pezzo". Manca ancora la brocciatura, la lavorazione per il pianetto (largo) lato frizione e i trattamenti termici. Gli altri ingranaggi sono in costruzione e fra pochi giorni saranno pronti. Per Natale potremo metterci un bel regalino sotto l'albero.
Maurizio



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Sandro, che è molto alto, ha rifatto gli attacchi per le pedane arretrate, dopo aver già provato una volta a modificare la posizione delle pedane sui supporti originali. Le ha abbassate e avanzate per migliorare l'abitabilità. Il lavoro assomiglia concettualmente alla soluzione adottata a suo tempo sia sul Ringhini che sul PCB (che Sandro ha avuto). La soluzione del rinvio del cambio, che sembra molto moderna, esisteva già all'epoca ed è quindi corretta.





Maurizio

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CITAZIONE
Come mai i tre fori?? la posizione in cui è adesso il rivio è quella più vantaggiosa direi .... o mi sfugge qualcosa?

PS ammazza come ha alleggerito quel pignone!!

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Per la posizione del rinvio ti ha già risposto Ale.
Per il pignone non ci sono problemi con quei pochi cavalli che ci sono. Inoltre, più i rapporti sono lunghi meno coppia c'è da trasmettere e con il nostro cambio con la prima lunghissima siamo in una botte di ferro. Nel cross con le buche e i rapporti cortissimi forse sarebbe un azzardo.
Maurizio

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Albero motore usato a Luglio 2011,a Latina e Adria,poi sostituito con un altro tipo nelle restanti 5 gare a cui ho partecipato l'anno scorso.
so.





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Questa è una prima variante che verrà provata sul mio motore. Stesso principio ispiratore, ma equilibratura realizzata in modo differente. L'albero è un po' più pesante a parità di ingombri.
Maurizio



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Sì. Il lavoro l'ho fatto fare a Giovanardi che ha il tungsteno. Non si trova facilmente e ancor meno in piccole quantità. Te lo farebbero pagare quanto l'oro. A quel punto lo farei fare da Agory che mi ci metterebbe pure il punzone "750" ...
M.

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Motore richiuso ieri sera, con piccoli aggiustamenti alla spessorazione del cambio. Non si smette mai di scoprire cose che potrebbero essere migliorate. Nel pomeriggio di oggi veloce test del DZM di Sandro per verificare la correttezza degli aggiustamenti di ciclistica e motore in funzione della prima uscita della stagione a Latina. Domenica al Sagittario verranno fatti altri test per andare a Varano se possibile con qualcosa di più performante dell'anno scorso. Poi in serata nuovamente al lavoro su frizione e accensione del mio motore così il "basso", come dicono i francesi, è pronto.
M.

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Finalmente una giornata di febbrile lavoro al Team DZM.
Sandro ha sistemato la frizione che gli ha negato la soddisfazione di fare la gara a Varano. Sul tamburino interno in ergal si era allentata la parte di acciaio che "fa il lavoro sporco" sull'albero del cambio e la frizione girava libera.

Ecco la frizione ultraleggera appena rimontata. Il cestello è in alluminio e su di esso si fissa solo una corona in acciaio con i denti. Il tamburino, come detto, è in ergal, come in lega leggera sono i dischi guarniti della frizione.



E ora il prossimo step per i nostri motori: carburatori Mikuni da 28mm, ma forse anche meno nel futuro.




Da parte mia invece dopo aver finito di chiudere il motore la settimana scorsa, ho terminato di montare l'accensione e con un cablaggio originale PVL usato ho fatto i collegamenti elettrici. L'accensione proviene dal mondo kart, ed è di un 125 monomarcia con frizione centrifuga, batteria, motorino di avviamento con "chiave sul cruscotto"; un groviglio inestricabile che in caso di successo verrà semplificato. Non ho mai capito nulla di impianti elettrici e ho cominciato a fare saldature ai fili con gli stessi colori sperando che fosse sufficiente. Alla fine ho provato a far girare il motore e con grande sorpresa la candela faceva la scintilla! A quel punto con Sandro abbiamo deciso di provare se il motore andava in moto ... Con un allestimento di fortuna il mio motore ha fatto i suoi primi scoppi. Per mesi ho pensato che questo momento sarebbe stato emozionante, invece mi è sembrato quasi scontato che dopo due o tre giri della ruota posteriore sia partito. Qualche sgassata (data solo da Sandro) e la moto è ritornata sul banchetto per il montaggio definitivo. La mano sul gas ce la metterò quando ci sarà anche il contagiri ...


Ecco come era sistemato per il test




L'accensione PVL a rotore interno di piccole dimensioni, garantita fino a 16.000 giri




Il cablaggio con i lunghi fili e i tanti connettori da eliminare. Sembra un impianto da superbike con la telemetria e l'attacco per il computer. Sono invece gli attacchi per gli "accessori" della classe da cui deriva.






E infine il lavoro di Marcello sul serbatoio originale Emot per chiudere il lavoro di modifica che ho fatto per avanzare di qualche centimetro la posizione di guida: la piastra superiore voleva un po' di spazio e l'abbiamo fatto. In aggiunta Marcello ha predisposto gli attacchi per gli elastici, non presenti in origine. Da notare che il lavoro lo ha fatto in condizioni fisiche non ottimali, fra una visita medica e l'altra.



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Aggiornamento:
- le resine sono dal carrozziere per fare il fondo bianco. Se avrò tempo farò la colorazione che ho in mente, altrimenti farò il registro "in bianco".
- ho semplificato l'impianto elettrico togliendo tutti i cavi e gli spinotti che secondo me non servono. Speriamo che continui a dare la scintilla ... Lo verificherò sabato cercando di fargli fare due scoppi
- ho fatto i rapporti come gli ha usati Sandro lo scorso anno ad Adria
- ho finito il comando del cambio, usando lo stesso concetto dell'altra DZM. E' un po' più appariscente, perché le pedane sono molto più lontane dal motore. Per la geometria, la leva avrà un po' meno corsa, ma sarà un po' più dura. Ma almeno evitiamo la lunga astina di rinvio che può dare problemi
- la leva del freno, che ho fatto tempo addietro, andrà leggermente piegata all'esterno, come il cambio, perché mi sembra un po' troppo interna.
Alla prossima,
Maurizio









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CITAZIONE
Il sistema della leva cambio credo estremamente funzionale non mi piace, ...

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Sono d'accordo con te Nevio, ma era l'unico modo pratico per evitare la lunga astina di rinvio, che per me così lunga è ancora più brutta. Sulla moto di Sandro che ha le pedane più avanzate, la trovo gradevole, senza quel "naso" di prolunga in avanti.
Speriamo funzioni almeno a dovere ...

Maurizio

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Certo, perché in caso di caduta, se si storce la pedanina non si blocca lo snodo e puoi rientrare in pista; se non ti sei sbriciolato qualche osso naturalmente ...
M.
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Vigilia di Pasqua in officina.
Grandi lavori per Sandro che vuole andare ad Adria con la nuova carena "50/17" (replica n°02). Il montaggio non si presenta problematico e serviranno pochi aggiustamenti per adattare al telaio Emot la carena nata su misura su un PCB. Lunedì, che è ancora festa, verrà probabilmente finito il lavoro di adattamento e andrà in verniciatura ...










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Seconda messa in moto per il mio motore con il cablaggio dell'accensione "semplificato", senza cioè tutti i cavi e i connettori accessori che servivano sul Kart da cui proviene. Tutto OK! Funziona, il motore gira bene, silenzioso di meccanica, ed è pronto per il "roll-out" su strada. Visto che tutto ha funzionato a dovere, ho fatto gli attacchi per la bobina (direttamente a massa sul telaio) e la centralina (questa volta su silent-block) sulla "mensola" che avevo preparato a suo tempo per la batteria quando pensavo di usare un'accensione Tyron senza magneti. I cavi dallo statore fanno un giro lungo, ma non volevo farli passare vicino al pignone e alla leva della frizione; farò sempre in tempo ad accorciare tutto se mi viene un'idea migliore. Ora ordino i connettori adatti e faccio il montaggio definitivo con incavi inguainati per bene, tutto bello pulito e ordinato.
Alla prossima,
Maurizio







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Serbatoio finito, sella quasi. La carena ancora non ho deciso come farla, quindi non la metto; per ora è tutta bianca. Da notare com'è venuto il lavoro di chiusura davanti fatto da Marcello. Ho sostituito il logo ristilizzato che avevo messo sul manichino. Sandro mi ha suggerito di mettere quello storico, uguale a quello che c'è già sul suo DZM, con cui abbiamo corso nel '75/'76.
Non potrò essere ad Adria per problemi di lavoro; i lavori che ho fatto per finirlo in tempo mi saranno utili per fare qualche test in più per la gara successiva, dove non mancherò.
Maurizio








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Ciao Adriano.
L'ho modificato per portarlo più avanti possibile. Siccome andava ad interferire con la piastra superiore della forcella, quella che ora è la parte sagomata, prima era un "buco" che Marcello ha chiuso da maestro secondo i miei desideri; la rifinitura finale è opera del mio carrozziere che mi ha poi verniciato tutti i pezzi di bianco. Le parti in colore (logo a parte) le ho fatte a mano con il DC Fix adesivo (lucido) ieri sera dopo il lavoro. Lo stemma Minarelli era un "must" e vi ringrazio per l'interessamento a Reggio Emilia. Le prossime foto, finalmente saranno quelle del montaggio definitivo, sul telaio; così potrò anche mettere in moto e provare su strada per vedere se va in avanti o come i gamberi ...
Tempo permettendo anche il DZM di Sandro dovrebbe avere questi colori.
Maurizio

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silvestro,complimentoni per tutto il lavoro,la moto è beelliissiimmaa!!!!!!!!!!!!una curiosita,il codone l'ho gia visto in qualche motina,non ricordo quale, di che derivazione è?lazzarini li faceva simili ma non cosi a punta,comunque è bellissimo e molto particolare.Fabio
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Grazie per i complimenti. Il codone se lo è fatto per se Roffe (il vichingo) e me ne ha dato uno che aveva già fatto di scorta. E' fatto sullo stesso telaio Emot che anche lui usa con un Minarelli, trasformato a disco "in casa". Nel suo sito non lo vende, ma se gli si chiede, penso che lo possa rifare perché ha lo stampo. Io lo ho tagliato in modo differente da come lo ha fatto sul suo.
A presto,
Maurizio



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Finito! O quasi ...
Mancano solo piccole cosette da sistemare, come attaccare l'imbottitura della sella, fare un grembialino per non inzuppare la centralina e le altre cose sulla "mensola" con i rifiuti dal carburatore e sistemare la carena appena sarà finita di verniciare. Poi messa in moto e ...
Sono abbastanza contento del risultato. Dico abbastanza, perché ci sono voluti circa due anni per farlo; troppo tempo se considero che l'obiettivo di Sandro Arcimoto è di solito intorno ai dieci giorni. Certo lui utilizza cose che ha già in casa, quasi pronte da montare, ma io ho esagerato.
Ora vedremo se va come previsto ...

Nelle foto, oltre alla vista di lato e da sopra, faccio vedere il passaggio diverso dal solito dei cavi dall'accensione alla centralina (e alla bobina), a causa della posizione posteriore scelta per sfruttare la mensola che avevo fatto in origine per alloggiare la batteria, che nel progetto iniziale doveva servire per l'accensione senza volano. I connettori (stagni) che si vedono sostituiscono quelli PVL che in origine univano il complesso e lungo groviglio dei fili dell'accensione da kart che ho scelto.
Infine ecco come ho sfruttato la predisposizione che Marcello ha fatto sul serbatoio per gli elastici di fissaggio, quando ha chiuso la parte anteriore accorciata. Già che c'ero ho adattato dei tamponi di gomma per appoggiare il serbatoio sui tubi obliqui che salgono al cannotto e eliminare contatti con il telaio.

Maurizio
















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Adria 2012
Dopo il secondo turno di prove della gara di Adria, solo cambiando la marmitta con la "evoluzione 1", Sandro ha tolto ben tre secondi dal suo miglior tempo sul giro del primo turno, guadagnando quasi 1.000 giri "di potenza".
Lo stesso Sandro, con il foglio degli appunti presi oggi in mano, ci svelerà il "segreto" del suo motore.
Mentre già negli anni '70 il mio P6, anche se con il carburatore da 17mm, arrivava a 15.000 giri (senza spingere più di tanto), oggi quel regime è stato nuovamente raggiunto, ma con un motore che spinge forte fino alla fine. Prima spingeva fino a 14.200/14.300, poi era inutile andare.
Il bello è che questo risultato arriva utilizzando un cilindro praticamente di serie (50cc, cross radiale), più volte grippato e ricromato, con scarico e travasi assolutamente originali.
Nulla di stratosferico, naturalmente; la potenza sarà sempre quella di un buon 50 aspirato in terza luce, anche se meglio distribuita, ma è comunque una bella soddisfazione vedere i progressi delle piccole cose che si fanno in officina.
A presto con il commento direttamente dal protagonista.
Maurizio

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Sandro mi ha appena telefonato e mi ha confermato che il motore andava veramente bene. E' molto contento malgrado la pochezza dei risultati in pista dopo due gare. Ma il nostro gioco non è solo andare in pista ma anche e soprattutto passare il tempo in officina per mettere in pratica le nostre idee e migliorare le prestazioni dei nostri P6. E per ora Sandro ha fatto un lavorone sul suo DZM.
Maurizio

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Ieri c'è stata finalmente la prima uscita effettiva del mio DZM/Emot/Minarelli. Dopo la lunghissima gestazione non sono neanche riuscito ad andare in una pista vera, ma in una strada di campagna non troppo distante dall'officina, dove non passa praticamente nessuno. Mi sentivo un po' a disagio vestito da gara in campagna, ma dovevo verificare di riuscire a guidare con la posizione in sella che avevo deciso senza fare prove. Alla fine anche Sandro ha fatto un paio di lanci non programmati; e al contrario con l'abbigliamento meno indicato e senza casco. Ma serviva per capire un difetto di alimentazione che non siamo riusciti a risolvere, tant'è che abbiamo pure grippato. Comunque meglio in prove private che in pista prima di una gara ...

Il motore, a seconda delle regolazioni, gira fino 13.200/13.800. Niente di particolare ma, quando regolato per il regime inferiore, ha una bella schiena. Sandro dice che il suo è più potente, ma questo è più gestibile e spinge di più nella parte bassa della sua fascia di utilizzo. Ci sono differenze tecniche nella scelta delle soluzioni per i due motori che li rendono abbastanza diversi, anche se molti componenti sono uguali. Ora dobbiamo trovare la soluzione al problema di alimentazione.

Video
http://youtu.be/eS_Adjo-7qk

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Di ritorno dalla prova abbiamo tirato giù il motore per vedere i danni. Pistone grippato sui soliti 4 lati, ma cilindro recuperabile con una lappatura. Con l'occasione adotterò un pistone, sempre stampato, ma un centesimo più piccolo che, insieme alla lappatura, aumenterà di quasi 2 centesimi la tolleranza portandola dai 3 centesimi originali a circa 5. Meglio largo che stretto; basta grippaggi.

Ecco il risultato della "AMSS", anche detta "sindrome di Malancone", (Appena Montato, Subito Smontato ...).
Alla prossima,
Maurizio










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Ieri seconda uscita sulla solita strada di campagna.
Ho messo un cilindro vergine da "Regolarità" (cromato) con un pistone Asso stampato più piccolo di un decimo rispetto all'accoppiamento originale; in breve ho 4 centesimi di tolleranza. Ho fatto un po' di lanci senza tirare, poi qualche marcia l'abbiamo tirata tutta: 12.300 giri con parecchio anticipo, 12.800 ritardando un po'. Una bella differenza con il "Cross", 1.000 giri tondi.
Questa volta andava bene in alto, ma stentava a mettersi in moto se non si raggiungevano a spinta i 4.000 giri; una bella fatica con la prima lunga ...
Stesso carburatore, stesse regolazioni, due comportamenti all'opposto in due giorni differe

eri seconda uscita sulla solita strada di campagna.
Ho messo un cilindro vergine da "Regolarità" (cromato) con un pistone Asso stampato più piccolo di un decimo rispetto all'accoppiamento originale; in breve ho 4 centesimi di tolleranza. Ho fatto un po' di lanci senza tirare, poi qualche marcia l'abbiamo tirata tutta: 12.300 giri con parecchio anticipo, 12.800 ritardando un po'. Una bella differenza con il "Cross", 1.000 giri tondi.
Questa volta andava bene in alto, ma stentava a mettersi in moto se non si raggiungevano a spinta i 4.000 giri; una bella fatica con la prima lunga ...
Stesso carburatore, stesse regolazioni, due comportamenti all'opposto in due giorni differenti. Questo mi ha spinto, appena rientrati in "officina", a velocizzare la preparazione del Mikuni da 26mm che voglio assolutamente provare. Ecco quindi il risultato di due/tre ore al tornio. Un bell'adattatore maschio/maschio per il collettore in gomma femmina e il carburatore, femmina anch'esso. Non so se farò in tempo a montarlo per Latina (Bielle Ruspanti), perché non ho abbastanza materiale per la revisione e fare le regolazioni da zero. Vedremo se Sandro avrà voglia e tempo di darmi una mano la settimana prossima.
Contemporaneamente la moto di Sandro è stata "collaudata" prima di essere messa sul carrello per andare a Magione. E' stata sistemata dopo la caduta di Adria che aveva fatto tanti piccoli danni di carrozzeria e telaio (pedane). Con l'occasione è stato anche aperto e controllato il motore; tutto perfetto e quindi revisione a costo zero.
Alla prossima,
Maurizio

Nella seconda foto si può notare che l'adattatore è ancora da forare a misura di carburatore, ma il grosso del lavoro è fatto.







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Bella, no? La più grande e bella di tutte le premiazioni della giornata di gare a Latina (Bielle Ruspanti 2012).
Ma non l'ho avuta per meriti tecnici o agonistici, bensì per motivi semplicemente anagrafici; essendo il più "anziano" della classe 50 epoca (e quasi sicuramente dell'intera manifestazione), mi hanno premiato con la Coppa del Nonno ...
Ringrazio Sandro Arcieli, che credo si sia dato da fare per farmela attribuire, del "gentile" pensiero! Lo considero comunque un premio meritato per la mia passione che nasce nel lontano 1965, quando all'età di soli 12 anni sono stato colpito dal morbo dei 50cc innamorandomi del Benelli America 4 marce a pedale, che già sognavo di trasformare in un "crosser".
Boutade a parte, giornata spettacolare, graziata da tempo splendido, con la solita ottima organizzazione "low-cost", con gare divertenti per tutti, folto pubblico compreso. Ma lascio ad Arcimotocorse, la soddisfazione di una cronaca approfonita e colorita ...
Un saluto a tutti gli amici, alcuni venuti anche da lontano (Agory & Friends), accomunati dalla stessa voglia di correre e divertirsi insieme, spensieratamente.
Passando alle note tecniche della giornata, sono soddisfatto delle prestazioni del motore, acceso la prima volta direttamente ai box del "Sagittario" dopo aver rimontato il cilindro Cross che ho fatto lappare (+ 1 centesimo) dopo la grippata in prova sul nostro percorso "privato" di campagna. Con un pistone da 40,26mm ho una tolleranza di 5 centesimi e non ho avuto la benché minima noia, con un range di utilizzo da 10.000 a 14.000 giri potendo sfruttare un allungo, se necessario, fino a 14.200. Niente di stratoferico, ma la spinta è veramente "vigorosa" fino a quattordicimila e mi pare un buon risultato. Soprattutto nessun calo di prestazioni nei dieci giri delle due gare (oltre 32 chilometri in totale), più 5/6 giri di qualifiche.
Il "pilota" è stato meno efficace ... Ho sofferto una cattiva rapportatura finale nella prima gara e una inaspettata difficoltà a far entrare la prima in staccata; con il nostro cambio da pista veloce, non è facile girare in un kartodromo, anche se considerato veloce. Per lo stesso motivo, la prima marcia lunghissima, ho fatto due partenze disastrose dalla prima fila guadagnata in qualifica, ritrovandomi ultimo in entrambe le gare. Dovevo usare la prima in 6 curve (diventate 3 accorciando di un dente di pignone) e mi ritrovavo spesso in folle per non essere abbastanza deciso con il movimento della caviglia (uso il cambio rovesciato con la prima in alto). Malgrado due buone rimonte, i problemi del comando del cambio e la mancanza di abitudine a guidare un 50ino non mi hanno permesso di andare oltre un quarto e quinto posto, con tempi sul giro che non mi lasciano del tutto soddisfatto. Ma ho tempo per migliorare ...

In compenso, per il "team DZM" c'è la nota estremamente positiva che viene da Federico, figlio di Sandro (RC116), che, avuta in regalo dal padre la possibilità di guidare in pista per la seconda volta in vita sua, ha fatto due ottime gare finendo in entrambe in terza posizione e conquistando un prestigioso secondo posto nel totale delle manche per somma di punti. Buon sangue non mente, e anche se Federico non ha il talento e la passione del padre, un po' di "geni" buoni nel DNA gli sono stati trasmessi. Chissà se gli viene la voglia di unire alla pratica del calcio, dove è un buon atleta, anche quella della "Velocità"; Sandro è pronto a preparare una terza DZM anche per lui.
Maurizio

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Mentre si avvicina la tappa di Vallelunga del Campionato Epoca, ho approfittato della necessità di rivedere l'intero sistema di comando del cambio (cervello, piede, leva, rinvii, desmo, forchette) per montare il pistone fuso (moderno, con fascia tradizionale) al posto dello stampato originale. Già che ero con il motore aperto ho "aggiornato" il gioco dell'albero motore, che con i cuscinetti a contatto obliquo deve essre a "zero".
Il pistone è stato adattato al P6 creando la finestrella per il terzo travaso, allargando le sfiancature in corrispondenza dei canali di travaso e riportando l'anticipo corretto alla fase di aspirazione (ridotta leggermente!).
Ecco un momento della lavorazione della finestrella; come si può notare è stata fatta con una certa (dato segreto!) inclinazione per limitare le perdite di portata derivanti dalle curve secche che ci sono in origine. Sul materiale originale presumo non sia stato fatto nello stesso modo solo per una questione di costi e tempo di realizzazione. Il vantaggio (se c'è) è sicuramente non misurabile, ma il costo sì (per un prodotto di serie).
Per noi è stato uno spunto per "giocare" mezza giornata anche con i pistoni ...
Maurizio

Mmmh...dove ho già visto un pistone fatto più o meno così...???
Complimentoni per aver accorpato tutta la vicenda "Team DZM" e,il racconto "passo passo"...bel servizio...!

Oggi ho praticamente finito il lavoro grosso sul mio DZM. Ho fretta di fare le foto per mandarle in Federazione per fare il registro storico come "Replica Special fine anni'70". In realtà mancano ancora alcuni particolari e alcune cosette "di legge" per passare le verifiche pre-gara.

La verniciatura, volutamente sobria e semplice, ha linee orizzontali, come usava all'epoca; con questa idea avevo fatto un sacco di prove al computer, alcune molto belle, ma poi alla fine ho preferito fare qualcosa che si potesse fare rapidamente "in casa" con bomboletta e adesivi, facilmente replicabile a basso costo in caso di ... (faccio le corna).

Pinnetta. Per fortuna ho fatto le corone piccole così è poco appariscente, perché su una moto d'epoca non c'entra niente.





Comando cambio ottimizzato. A Latina avevo problemi a scalare in prima, ora ho una leva più favorevole e ho "ammorbidito" il desmodromico.





Pancia carena fissa; la parte centrale della pancia è separabile dal resto (sganci rapidi) e rimane vincolata alla culla del telaio (in ben 4 punti) sia se si toglie la marmitta, sia per togliere l'intero motore. In questo modo la marmitta resta esterna ma non si è obbligati a toglierla ogni volta che si smonta la carena.





Ponte di comando. Niente di particolare a parte il contagiri che è solo appoggiato, perché con l'attacco esistente (usato a Latina senza carena) non ci sta proprio e sbatte sul plexi. Quest'ultimo è venuto stampato male e distorce l'immagine ..., ma pagato come buono! Comunque non ne avevo mai tagliato uno e mi è servito come prova per il futuro.





Nelle due foto che seguono si vede come è fatta la pancia da fuori.






Vista d'insieme







C'è pure lo spazio per i fornitori tecnici; quelli storici che c'erano una volta ed esistono tutt'oggi. Per ora ho solo quelli di motore, fluidi e olii, "parti speciali" e lavorazioni. Poi cercherò gli altri tipo: Regina, Dell'Orto, Tommaselli, Shell, ecc. Il posto c'è, e se sono troppi vado sopra il filetto rosso.




Durante il prossimo inverno anche il DZM di Sandro verrà riverniciato con lo stesso criterio, ma con i suoi colori.

Maurizio


Grazie, quella di Sandro sappiamo come va, adesso vediamo la mia.
M.


Grazie, grazie. Fra qualche giorno nuovamente dal vivo in pista ...
M.


E il racconto continua ...
M.








Merci a l'ami français! Ça a été un très long travail qui a durée presque trois ans, mais aussi très enthousiasmant. Bien sur le moteur Kreidler est beaucoup plus rapide que le Minarelli.
A très bientôt et encore merci!
Maurizio

Oggi foto per il Registro Storico, finalmente.






E fatto anche il rodaggio del cilindro buono con il pistone fuso che ho presentato nei lavori eseguiti di recente. Il motore gira fino a 14.000, ma con regime utile fino a 13.800, poi conviene cambiare. E' molto brillante e con una carburazione più estrema sarebbe ancora meglio, ma non è il caso di rischiare. Gli aggiustamenti ai leveraggi del cambio e al desmodromico hanno dato risultati positivi e ora dovrei guidare più tranquillo nelle frenate delle curve da prima. A risentirci per Vallelunga ...
Maurizio

Edited by silvestro53 - 25/6/2012, 01:05

Eccoci dunque dopo il battesimo del fuoco in gara, su una pista vera, anche se molto pesante per un Minarelli, con i suoi rettilinei infiniti sia in discesa che in lieve ma durissima salita. Allora, primi dati dopo la gara di Vallelunga.
Io ho corso prove libere qualifiche e gara con un pistone monofascia moderno, fuso (Asso, 70 Euro, ma di facile reperibilità), con 5 centesimi di tolleranza su un cilindro Mahle (cross). Olio sintetico ricinato di qualità al 4% con benzina Agip BluSuper 100 ottani. Non ho ancora smontato dopo la gara, ma l'ho fatto fra dopo le qualifiche; al controllo non ho trovato segni di usura e soprattutto nessuna traccia di lucidatura sui 4 punti critici in corrispondenza dei prigionieri. Ricordo a tutti che a Vallelunga (vedi piantina sulla discussione dedicata all'evento in 50iniepoca Racing Team) si sta in sesta piena da 200 metri dopo il traguardo fino alla frenata della curva dei Cimini, circa 15 secondi! Cercherò di ricordarmi di fare qualche foto al pistone quando lo smonto.
Sandro RC116 ha invece fatto un turno di prove libere con un pistone Mahle (5 centesimi di tolleranza), ma poi ha rotto la gabbia dell'asse di biella (l'albero aveva sulle spalle ben 10 eventi fra garette a Latina e gare di Gruppo 4 nel 2011/2012) Sull'albero nuovo anche lui ha montato lo stesso pistone fuso Asso con la solita tolleranza di 5 centesimi, olio sintetico ricinato di qualità al 4% con benzina Shell V-Power 100 ottani. Miglior prestazione dei 50cc puri sia in qualifica che in gara e nessun problema dopo un secondo turno di prove libere, due turni di qualifiche e la gara.
In ambedue i casi abbiamo tenuto una carburazione "di sicurezza", soprattutto io che ho aumentato di ben 8 punti il getto del massimo rispetto all'evento "Bielle Ruspanti" di Latina che ha un rettilineo decisamente meno impegnativo per il pistone. Qualche foto ai box e in gara appena riesco a trovarle. Quelle relative alle condizioni della meccanica, appena smonto per le verifiche in officina.
Maurizio

Non ho ancora fatto il controllo delle "usure" nel motore dopo la gara di Vallelunga e quindi non posso dare ulteriori informazioni sulla bontà della scelta di montare un pistone "commerciale" al posto dell'ottimo Mahle, costoso e ormai sempre più difficile da trovare. Lo farò domani prima di caricare tutto per la trasferta di Adria. Sandro non ha trovato nulla di anomalo nel suo motore e io confido che le stesse precauzioni abbiano avuto lo stesso positivo effetto anche sul mio.
Per Adria non abbiamo fatto nulla di nuovo se non l'adeguamento del rapporto finale; Adria ha un rettilineo ben più corto! Ah, dimenticavo, sul mio 50ino ho solo modificato il comando dell'aria spostandolo al manubrio con un manettino che si tira coll'indice della mano sinistra; è più scomodo per mettere in moto ma può tornare utile per "ingrassare" temporaneamente la carburazione in fondo ai rettilinei prima della staccata.
Maurizio

Dopo l'esordio travagliato di Vallelunga con i grossi problemi di carburazione, ad Adria abbiamo avuto un grande risultato "di squadra" con Sandro che ha vinto la classe 50cc "puri" e io che sono arrivato terzo su otto 50ini arrivati al traguardo. Due DZM sul podio virtuale della 50cc quindi, solo alla seconda uscita con due moto!
Niente foto decenti di Vallelunga, dato che con tutti i fotografi che c'erano in pista e sulla griglia ne abbiamo trovato solo uno che ha ripreso la 50/80, ma in un punto assolutamente inutile quanto a spettacolarità. Ieri è andata meglio. Ecco il mio DZM finalmente in pista. Quello di Sandro lo conosciamo già ma se ha qualche bella foto la inseriremo lo stesso in seguito.
Non ho ancora immagini delle condizioni del pistone di cui volevo rendre conto per valutarne appieno le potenzialità (rapporto prezzo/prestazioni/durata), ma prima di Adria era in perfetta forma al controllo visivo, incrostazioni "da ricino" a parte ...
In compenso dobbiamo riportare che anche nelle prove di Adria, Sandro ha avuto una rottura importante; nuovamente sul suo albero motore è saltata la gabbietta e ha cotto la biella sull'asse. L'albero questa volta aveva solo un'ora e venti di funzionamento ... (a Vallelunga era "vecchio" di una decina di gare). Sostituito a tempo di record con l'aiuto logistico e umano del team Motorshop Frascati (Franco, "meccanico" di Grossi ed Evangelisti), Sandro non ha poi avuto problemi in gara.
Aggiornamenti a breve, quindi.
Maurizio







P.S.: mi correggo; anche a Vallelunga la 50cc "pura" ha visto ambedue le DZM sul podio virtuale! Due su due, quindi, non male ...
M.

Edited by silvestro53 - 25/7/2012, 18:16

Ecco le foto e i risultati delle misurazioni sui due pistoni dopo le due gare di Vallelunga e Adria.



DZM Silvestro53:
olio ricinato al 4%; 2 ore e 30 di funzionamento (incrostazioni 1 ora e 10), Asso fuso (Minarelli AM6 adattato), 65/70 Euro.
Misura da nuovo: 40,260; misure attuali: 40,250 - 40,245 (a 5 mm dal bordo inferiore del mantello). Cilindro 40,310. Tolleranza iniziale: 5 centesimi. Regime di utilizzo: 13.500/14.000 giri.





DZM RC116:
olio ricinato al 4% (Vallelunga), olio sintetico al 4% (Adria); 3 ore e 20 di funzionamento, Asso fuso (Minarelli AM6 adattato), 65/70 Euro.
Misura da nuovo: 40,260; misure attuali: 40,230 - 40,220 (a 5 mm dal bordo inferiore del mantello). Cilindro 40,315. Tolleranza iniziale: 5,5 centesimi. Regime di utilizzo: 14.500 giri.




Qualche ulteriore considerazione:

la leggera ombratura sul pistone del motore di RC116 è il residuo dell'utilizzo di olio ricinato a Vallelunga.

Il maggior consumo del pistone di RC116 rispetto a quello di Silvestro53, può essere imputato al maggior regime di rotazione raggiunto costantemente nell'utilizzo e alla minor lunghezza della biella (85mm contro 90mm). Come noto la lunghezza della biella influisce sulle forze di spinta laterali che si scaricano sul mantello del pistone.

Concludendo, l'esperimento è da ritenersi positivo, soprattutto sul motore di Silvestro53; la fascia tradizionale (1mm di spessore) dovrebbe garantire un minor attrito e ha mantenuto sino ad oggi un ottima tenuta alla compressione. Unico svantaggio, oltre il costo non bassissimo, sono le operazioni di adattamento (finestrella del terzo travaso e sfiancature per i travasi) che non sono alla portata di tutti e portano via parecchio tempo per essere fatte a regola d'arte.
Resta comunque un'ottima alternativa ai pistoni stampati, Asso o Mahle, divenuti molto costosi e di difficile reperibilità.
Maurizio e Sandro