Posts written by motom5marce

Buongiorno a tutti, qui tutto esatto, tranne gli esemplari, sia della testa che di tutte le parti specifiche al modello e che ne compongono il motore, che non sono 400, ma 100 per ogni particolare.


Concordo, l'appoggio fra sedi e valvole, nel Motom, ha la stessa inclinazione (45°) sia per la valvola di aspirazione, che per quella di scarico.
Nessun riporto antiusura alle valvole, ne tantomeno stellite alle sedi.

Ciao, di seguito due link che ti possono essere utili.

https://www.subito.it/accessori-moto/calam...3264.htm?last=1
https://www.subito.it/accessori-moto/calam...va-58450365.htm

Poi i volani li rimagnetizzo anche io con la stessa attrezzatura che vedi nei suddetti links, ma siamo troppo lontani, fai prima con gli altri.

Saluti
Giuseppe

Allora deduco che hai deciso di andare al mare, il menù è adatto per ingrassare, che come già detto a quota 0 è consigliabile

Si, ombrello e sdraio dopo, sono più che auspicabili

Marcello, sei troppo buono, non mi ascrivere titoli che non ho, nel mio piccolo faccio e dico solo quello che posso.

Grazie per le conferme che mi dai, servono a non farmi sentire una sensazione di inutilita dei miei post.

Quanto a ciò che hai scritto "per andare al mare dalla montagna, debbo ingrassare o smagrire ?"
Dipende da quello che ci si porta dietro da mangiare, è quello che determina se uno ingrassa o smagrisce

Ciao
Giuseppe

Ciao Marcello,
scusa per il ritardo a risponderti, ma in questo periodo non ho proprio tempo.

Quanto alle tue domande, che mi danno un pò l'impressione di domande d'esame, credo di avere risposto, nel senso che ognuno sa o dovrebbe sapere come carburare la propria moto al meglio e nessun altro può farlo, men che meno a distanza, la carburazione si fa sul campo, ma cercherò di essere più chiaro.

Le indicazioni di massima dicono che all'aumentare dell'altitudine la carburazione va smagrita, in quanto essendoci meno ossigeno, ci vuole meno benzina, affinchè il rapporto stechiometrico, prima citato rimanga stabile, ne consegue che se poi dalla montagna si va al livello del mare, la carburazione va ingrassata.

Per quanto riguarda le stagioni, di inverno la carburazione va ingrassata, mentre d'estate va smagrita, questo perchè d'inverno l'aria è per così dire più densa, mentre d'estate è esattamente l'opposto.

Abbiamo parlato di ingrassare e di smagrire, ma come e di quanto non lo può dire nessuno, dipende dal motore e dalla sensibilità di chi lo carbura, a volte è sufficiente lavorare di spillo conico, mentre a volte va cambiato il getto del massimo, c'è chi preferisce una cosa e chi l'altra, io ambedue insieme.

Dette le indicazioni di massima e andando sul pratico, ci si accorge che queste nozioni non bastano, perchè se è vero che salendo in montagna bisogna smagrire, è anche vero che in montagna la temperatura è più bassa e fa freddo e, se fa freddo come fa freddo in inverno, allora bisogna ingrassare, la cosa si complica, ingrassare o smagrire? Meglio un compromesso, quindi smagrire appena un pò o ingrassare appena un pò? Dipende da quanto si è in alto e da quanto freddo fa e quindi caro Marcello ne converrai che non c'è una risposta giusta e applicabile ad ogni situazione ed è per questo che sono in pochi quelli che riescono a fare una carburazione perfetta, perfezione che poi è fine alla situazione momentanea, perchè l'indomani non è più perfetta, anzi può cambiare anche dalla mattina al pomeriggio.

Ci possono essere pareri discordi su quanto ho detto, ma che sono dovuti ad una carburazione approssimativa, mi spiego meglio, per esempio se tu hai carburato perfettamente e io quasi, nel senso che la mia carburazione è appena un pò magra, ma la moto va bene uguale e ci troviamo a salire in montagna, mentre si sale succede che la tua moto comincia ad andare un pò male, mentre la mia comincia ad andare meglio perchè è involontariamente carburata per un'altitudine maggiore di quella alla quale la carburazione è stata eseguita, da qui mille discussioni e pareri discordi che tanta gente si trova a fare, nel nostro esempio basta salire oltre per vedere che ambedue le moto finiscono, chi più chi meno per andare male.

Sembra che ho detto tutto e invece non è così, per esempio se ti trovi ad andare in montagna e la moto va male e non hai getti del massimo da sostituire, che fai?
E' sufficiente che riduci l'anticipo di qualche grado e, se questo da un canto può essere un sistema per risolvere almeno in parte un problema, da un'altro canto costituisce un'altro elemento, che se non è ottimizzato, influisce sulla perfetta carburazione e può trarre in inganno.

Concludo dicendo che la capacità di carburare al meglio un carburatore è un'arte che si impara sul campo e dopo infinite prove in tutte le più disparate situazioni e su tante tipologie di motori di tutte le cilindrate e dedicati a tutti gli usi, fuoristrada, velocità, turismo ecc, ogni motore è una storia a se stante e varie sono le scuole di pensiero che mi è capitato di sentire, una sola cosa è certa, la candela color nocciola, poi un pò più chiara o più scura se volutamente si desidera una carburazione appena magra o appena grassa.

Caro Marcello, ma tu, come me, vai in moto e lavori sulle moto dal tempo delle sottocanna, e dovevo spiegartelo io come si fa una carburazione? Sono proprio sicuro di no, anche perchè la mia spiegazione può servire solo a chi sa carburare, per confrontarsi, mentre chi non sa ancora carburare, deve solo, seguendo le indicazioni di massima, provare provare e provare, per centinaia di volte

Un caro saluto
Giuseppe

Ciao Andrea, dici che conosci bene le differenze visive fra i carburatori UA e gli MA, hai letto il mio post precendente, quindi se il carburatore originale per il tuo Ducati è un UA15S, va da se che questo ci va montato, ci vuole pazienza, ma si può trovare in queste cose non ci vuole fretta e, nell'attesa visto che vuoi conservare l'originalità della moto, ci va sempre un UA, il 19 mi sembra troppo, meglio un 17, sul quale in ogni caso dovrai studiare come trovare la giusta carburazione, che non trovi scritta da nessuna parte e che nessuno ti può indicare.
Saluti
Giuseppe

Ciao Marcello,
ti ringrazio per le belle parole, parlo di ciò che so e cerco di imparare ciò che non so.

Quanto alla frase da te citata, direi che c'è poco da chiarire, non c'è un modo uguale per tutti i motori per poter carburare bene al variare dell'altitudine di impiego, se uno riesce a fare una buona carburazione al livello del mare, perchè riesce a sentire dove e quanto manca di carburazione il motore, quando poi va in montagna e la moto va male, alla stessa maniera riuscirà a carburare per il meglio, magari guardando il colore della candela ecc, insomma sai bene che se uno si mette a carburare, fa girare il motore in basso, a medio e in alto, ascolta ciò che il motore gli dice, prova a parzializzare il cornetto con la mano per vedere se migliora o peggiora, insomma assume dei dati che lo portano poi ad intervenire nel modo che ritiene più opportuno e fa delle prove, è impossibile a distanza dare la ricetta buona per ogni motore e per ogni altitudine, se uno sa carburare, lo sa fare al mare e in montagna, viceversa ne a mare ne in montagna, ma ripeto può valere per i motori da corsa, gli stradali ti fanno capire che si trovano un pò a disaggio, ma vanno bene lo stesso.

No marcello non si legge il barometro per vedere se devi ricarburare, non puoi compensare anche le piccole variazioni di pressione, se vuoi arrivare a questo punto, risolvi tutto in un'attimo, iniezione elettronica e la carburazione sarà perfetta sia che splende il sole, sia che piove, perchè tiene conto di tutti i parametri ambientali estemporaneamente.

Ciao
Giuseppe

Ciao, fermo restando che uno è 18 e uno è 19, quindi non sono uguali, devo dedurre che non hai i carburatori in mano, o non li hai neanche visti, perchè l'MA18 ha la vaschetta tutta un pezzo di fusione con il corpo del carburatore e si trova dal lato destro, mentre l'UA19S ha la vaschetta smontabile e nel caso che la vaschetta fosse verticale o inclinata, si trova a sinistra, da qui la "S" della sigla dopo il numero che indica il diametro, quindi sono totalmente diversi anche a vedersi, tuttavia sono ambedue carburatori per motori a 2 tempi e se avessero avuto lo stesso diametro, ambedue 18 o ambedue 19, con molta probabilità si sarebbero comportati in uguale maniera se provati sullo stesso motore, al patto che i particolari interni fossero esattamente uguali per ambedue, ma la differenza di un millimetro di diametro richiede una diversa regolazione interna, dove per regolazione si intendono le sigle dei singoli particolari interni, il tutto per fare si che il rapporto stechimetrico sia sempre nel range che va da 8:1 (miscela aria benzina molto grassa) a 20:1 (miscela aria benzina molto magra), al di fuori di questi valori, il motore non riesce a funzionare e vicino a questi valori funziona male, il rapporto ottimale per ottenere le migliori prestazioni e di 13:1, mentre il rapporto per consumare meno carburante, ma a scapito delle prestazioni è 16,5:1, ne consegue che il migliore comppromesso sta in un rapporto di 14,7:1, purtroppo misurare il rapporto stechiometrico della carburazione in un motore non è cosa facile e non è alla portata di tutti anzi praticamente di nessuno, quindi per essere il più possibile sicuri che stiamo carburando bene, l'unica cosa da fare è montare sulle nostre moto il carburatore che la DellOrto prescrive nei suoi manuali, con dentro tutti i particolari per come descritti negli stessi manuali, perchè solo così si può avere il perfetto rapporto stechiometrico della miscela nel carburatore, relativamente al motore cui le specifiche si riferiscono.

Il rapporto stechiometrico è il rapporto perfetto tra la massa del comburente e del combustibile affinché la combustione sia completa in generale per ogni Kg di benzina è necessario inviare al motore 14,7 Kg di aria, ne occorrono 14 Kg per ogni Kg di gasolio , 9kg per l'alcool e 34Kg di aria ogni kg di idrogeno, questo se volete alimentare i vostri motori con qualche combustibile un pò particolare, avete i dati che vi servono.

In fine e giusto per completezza d'informazione, c'è da considerare che il rapporto stechiometrico varia al variare dell'altitudine alla quale si fa funzionare il motore per via della differente pressione atmosferica, va da se che se carburiamo per il meglio ad un'altitudine di 1000 metri, se poi andiamo a livello del mare o a 2000 metri troviamo che la carburazione ne risente, diciamo che solo i motori da competizione, la cui carburazione è sempre molto critica, subiscono notevoli alterazioni delle prestazioni al variare dell'altitudine, mentre i motori stradali, pur evidenziando qualche differenza nel funzionamento, in linea di massima non hanno grossi problemi, in ogni caso la carburazione va ottimizzata per l'altitudine alla quale di solito il motore si trova a lavorare.

Colgo l'occasione per specificare che l'assenza della lettera "B" dopo il numero, sia nei carburatori UA che vanno da 14 a 19, che nei carburatori UB che vanno da 20 a 24, sta a significare che il carburatore è per un motore 2 tempi, tranne rare eccezioni, mentre la presenza della lettera "B" sta a significare che il carburatore e per motori a 4 tempi, anche qui salvo rare eccezioni.

La lettera "S" dopo il numero, sta a signigicare che la vaschetta è a sinistra e di conseguenza le viti di aria e minimo sono a destra, mentre se al posto della "S" c'è una "D" eventualità molto rara, sta a significare che la vaschetta è a destra e le viti di aria e minimo si trovano a sinistra, un'esempio per tutti i carburatori delle MV 350 bicilindriche sport sono UB24BS e UB24BD.

I galleggianti di questi carburatori non hanno diverse tacche sullo spilo, ma solo una posizione obbligata, anche se esistono da 5,5 gr, 6,5 gr e 7,5 gr, di solito 5,5 e 6,5 si montano nei carburatori per motori a 4 tempi, mentre i 7,5 si montano nei carburatori per motori a 2 tempi, anche qui però ci sono delle eccezioni, in ogni caso nei manuali DellOrto sta scritto per ogni moto quale carburatore ci va montato e cosa ci deve stare dentro.

Quanto detto, perchè rileggendo tutto il post e ho visto che c'è un pò di confusione e ho cercato di fare un pò di chiarezza.

Saluti
Giuseppe

Edited by motom5marce - 7/7/2017, 11:31

Vedi alluminio, il discorso che fai sull'elaborazione del tuo Motom, è molto generico, ma di contro chiedi informazioni precise, cosa impossibile, perchè è vero che gli interventi al motore sono più o meno giusti, tipo condotti più grandi, ma di quanto? Valvola leggermente maggiorata che suppongo è quella di aspirazione, ma di quanto? E quella di scarico? Pistone da 40,5 ma con quale compressione? 40,5 è una misura strana, di solito vanno a step di due decimi a cifra pari. Albero a camme C2 è l'unico dato certo.

Come prima cosa dovresti abbandonare il carburatore Weber in favore di un DellOrto anche se 14/12, già va molto meglio.

Quanto dici sul diametro del polverizzatore 260 è giusto, ma la differenza fra il 260 e il 260A sta nel fatto che sono completamente diversi, il 260, che non ha nessun foro laterale, monta solo sui carburatori per motori a 2 tempi che nel tuo caso sono proprio quelli che hai, UA16S, UA 17S e MA16, sui quali non si può montare il polverizzatore 260A perchè fisicamente diverso e, nessuno di questi carburatori può montare su Motom, anche se la differenza sta solo in una banale "B".

I carburatori per motori a 4 tempi equivalenti a quelli cha hai tu, sono UA16BS, UA17BS e MA16B, sui quali monta il polverizzatore 260A, che poi giusto per completezza d'informazione, differisce dal 260B, dal 260C ecc per la posizione, il diametro e la quantità dei fori laterali.

Per quanto riguarda la foto del polverizzatore 260A che poi non è dedicato al MOTOM 5 marce, ma lo è solo lo spillo conico D19, ha già provveduto Michele e ne converrai che è completamente diverso dal 260, che non ha bessun foro laterale, una diversa sagoma e diversa posizione della filettatura di fissaggio.

Per quanto riguarda le differenze di funzionamento (progressione/massimo) fra due polverizzatori per esempio 260A e 260B, per vederle bisogna che qualcuno si prenda la briga di fare delle prove del genere sullo stesso carburatore e sullo stesso motore, cosa che non fa nessuno, se la moto va bene con il suo carburatore e la sua taratura interna prescritta dalla fabbrica e quindi poi dalla DellOrto, perchè fare prove così radicali?

Mentre risulta impossibile vedere le differenze di funzionamento (progressione/massimo) fra i polverizzatori 260 e 260A, perchè montano su carburatori completamente diversi, quindi l'ipotetica differenza da notare è quella che risulta dalle prove fatte sostituendo l'intero carburatore sullo stesso Motom e non ha senso, insomma il polverizzatore 260, anche se per una sola e semplice "A" non c'azzecca nulla con il 260A.

In fine e senza svenarti, sul Motom devi montare un MA16B, sostituibile solo con un UA16BS, al patto che dentro abbia esattamente gli stessi componenti e con le stesse sigle prescritte per MA16B che monta su Motom, poi in base all'elaborazione del motore, che è sempre diversa da qualunque altra, si può giocare di getto del massimo e del minimo, oltre che di altezza di spillo conico, fino a riuscire ad ottenere la migliore carburazione.

Pensare di potere adattare un carburatore diverso per giunta da 2 tempi e con componenti interni completamente diversi, per me è una follia e nessuno mai può prevedere come possa andare, sono in pochissimi ad avere fatto prove del genere e qualche fortunato è pure riuscito a risolvere per il meglio, ma è cosa rarissima, sopratutto trattandosi di motori elaborati che sono tutti diversi fra loro, per cui se qualcuno c'è riuscito, non vuol dire che lo stesso carburatore e con quella taratura, poi montato sul tuo motore possa ancora andare bene e dare gli stessi risultati.

Inutile lasciarsi andare ancora a disquisizioni fantasiose e prove improbabili, che anche se a costi minimi, sommando si arriva sempre ad una cifra, la DellOrto, a differenza di altre case di carburatori, ha pubblicato, nei vari anni, le tabelle per la taratura dei carburatori relativi a tutte le moto e solo seguendo queste indicazioni, si può avere la garanzia che un motore può andare bene, certo se parliamo di un motore elaborato, qualche problema nasce sempre, ma si parte già da una base certa.

L'unica cosa che ti verrà difficile da procurare, è lo spillo conico D19, ma con un pò di pazienza in qualche mercatino finirai per trovarlo.

Saluti
Giuseppe

Marcello il serbatoio che hai postato non è uguale a quello che ha postato Michele, è un tarocco.

Infatti Michele, quando ho scritto "kit", mi riferivo proprio a quello che dici tu, che comprendeva albero motore, gruppo termico completo, marmitta e carburatore SS, un po' l'equivalente della kit junior Monza che vendeva la Minarelli per il P4, ma in quest'ultimo caso non c'era un carburatore SS.

E smettila di avere il mio stesso numero di post su questo forum !!!

Ciao Alessandro,
scusandomi per l'OT, volevo dire che riguardo ai semimanubri è vero che ne esistono tanti modelli estremamente simili fra loro e, non so per l'Itom, ma per il Motom c'è un modello specifico.

Pur non condividendo molto le licenze personali nel restaurare e/o assemblare un mezzo anche da competizione, sono convinto che farai un Itom molto bello e interessante, in quanto stai tenendo in considerazione la coerenza storica ed epocale di tutti i componenti, del resto spesso queste moto erano assemblate per come meglio si potevano permettere i piloti dell'epoca e quindi ci può stare tutto, purchè coerente.

Per quanto riguarda i Motom esistevano dei veri e propri modelli da competizione, 3, 4 e 5 marce fatti dalla casa, ma mi dispiace contraddirti, esistevano anche gli Itom da competizione usciti così di fabbrica, oltre ad alcuni kit anche a cilindrata 60 cc testa a berretto di fantino, marmitta inizialmente a corno di bue e poi ad espansione, specifica per Itom, oltre ad un bel carburatore SSI20C con taratura specifica per Itom, di seguito un'estratto del manuale Dell'orto riguardo gli Itom, mi scuso per la scarsa qualità dell'immagine, ma si legge che l'Itom corsa monta il carburatore SSI20C, per chi volesse leggere meglio, basta andare al sito in sovraimpressione.

Di seguito una foto di un Itom competizione originale, ma ne esistono altri di epoche leggermente più recenti e più facili da replicare, questo è veramente troppo particolare.

Per altro sembra che anche il grande Mike Hailwood abbia cominciato a correre proprio su Itom da competizione e date le sue origini di famiglia nobile e ricca, dubito che il suo itom fosse un'elaborato in casa, più facilmente era un Itom competizione e, a ben guardarlo, pur con tutte le modifiche che ovviamente avrà subito, sembrerebbe proprio uno come quello della pubblicità che ho postato, per via della forcella a biscottini.

Saluti
Giuseppe







Edited by motom5marce - 7/6/2017, 10:39

A carlone e ad alluminio, vorrei dire, giusto per chiarezza di informazione, che il polverizzatore 260A monta benissimo sui carburatori MA16B e sui UA16BS, mentre non monta assolutamente sui carburatori MA16 e UA16S che in linea di massima e tranne rarissime eccezioni, sono costruiti per motori a 2 tempi.
Poi non è assolutamente importante ciò che si trova dentro i carburatori, anche se provengono direttamente da determinate moto, la cosa è puramente indicativa per quanto riguarda i suoi componenti interni, perchè nei tanti anni di vita chiunque può avere fatto qualsiasi modifica, ciò che conta è solo e assolutamente quello che sta scritto nelle tabelle dei manuali della Dellorto, relativamente a tutte le marche e modelli di moto.
Saluti
Giuseppe

Già, il classico imbroglio.
Io di D19 in tanti anni ne ho trovati solo un paio, che tengo gelosamente per le mie moto, ma prima o poi un colpo di fortuna, ti capiterà, vedrai.

Ciao, il polverizzatore 260A lo trovi tranquillamente ai mercatini, lo spillo D19 non lo trovi da nessuna parte tranne un colpo di fortuna, perchè costruito in pochi esemplari e specificatamente ed esclusivamente per il Motom da competizione che appunto era equipaggiato con un MA16B e non con un UA16BS, anche se quest'ultimo può andare bene ugualmente, basta che tutti i particolari interni siano quelli prescritti dalla Dellorto per l'MA16B del Motom da competizione, di questo spillo trovi solo qualche replica fatta oggi, ma chi può giurare che la sagoma corrisponde perfettamente all'originale?
Per quanto riguarda lo spillo D9 lo trovi sempre ai mercatini dagli specialisti di ricambi Dellorto, magari ti serve per qualche altra applicazione, ma se lo vuoi usare per il Motom da competizione, allora non c'entra nulla, poi ognuno può trovare il compromessso di carburazione che crede e che gli va bene, anche in base alle caratteristiche che ha dato all'elaborazione del suo motore.
Saluti
Giuseppe