Motom MSDS autocostruito, Macchina Sport Derivata Serie

I pistoni dei quali parlavo, purtroppo non sono miei.

Ribadisco che non serve fare un cilindro nuovo, ti spiego come si fa il lavoro, al quale come già detto sono totalmente contrario, ma questo non mi impedisce di spiegarne la procedura.

Si toglie la camicia al cilindro, poi si rettifica il cilindro senza camicia e vi si alloggia una camicia più grande, che viene poi rettificata alla misure desiderata, o meglio alla misura del pistone che si ha a disposizione, naturalamente poi ci sono da fare compressione, squish, incavi per le valvole sul cielo del pistone ecc.

Ma il problema più grosso è quello di alloggiare la camicia nel carter motore, problema che si presenta sia con un cilindro fatto ex novo e di grande diametro come dici tu, che con un cilindro realizzato come appena spiegato.

Il carter motore va allargato e barenato per alloggiare la nuova camicia più grande, ma allargando a queste misure, il carter si buca dal lato del volano e in qualche raro caso se non buca resta troppo sottile proprio nel punto che fa la curva in alto sotto il volano, se si buca è poi difficilissimo poterlo saldare perchè tutto intorno resta troppo sottile per sopportare la saldatura, allora ai tempi facevano in un altro modo, si faceva un riempimento con saldatura in alluminio proprio nel punto soggetto a bucarsi, lo spazio c'è e il volano non vi striscia, solo dopo veniva fatta la rettifica dei carter in tutta sicurezza, si fa per dire, visto che i prigionieri restano quasi a filo dell'alloggio della camicia, io credo che anche se tu utilizzi un cilindro realizzato ex novo, il rinforzo che ti ho appena detto dovrai farlo, se non vuoi buttare via un carter motore.

Per quanto riguarda la camicia, posso dirti che per usarne una quasi a misura e di ottima qualità, all'epoca si utilazzava una camicia dell'Honda 350 four, che esternamente è già quasi a misura, se non ricordo male va ristretta un pò solo per la parte che alloggia nel carter motore, e che internamente, sempre se non ricordo male ha un diametro di mm. 47,00.

Poi se vuoi comunque procedere alla realizzazione di un cilindro ex nonvo, fai pure, ma le lavorazioni e i problemi si moltiplicano e secondo me l'affidabilità in un motore già così critico ne viene ancor di più penalizzata, perchè una fusione in terra non ha la compattezza di un cilindro pressofuso, anche se portato al limite, per altro una camicia di qualità Honda dei tempi tiene bene e trasmette poche sollecitazioni alla parte del cilindro che è in alluminio

In definitiva, lungi da me il voler convincere tutti o qualcuno, ma i cilindri così fatti hanno funzionato e qualcuno in giro ancora funziona, li ho visti di persona.

Invece, visto che hai fatto il modello, perchè non realizzi una cosa diversa, alla quale stavo pensando da tempo senza però trovare il tempo, perchè non realizzi un cilindro tutto in alluminio sul quale fare il riporto in nikel-silicio sul quale adattare e montare un pistone di medie dimensioni moderno nato per cilindro al nikel-silicio?

E' sicuramente ovvio, ma visto che leggono tutti, mi sembra giusto specificare che i pistoni per canan in ghisa e quelli per canna in alluminio al nikel-silicio non sono uguali per tolleranze e misure varie, tipo conicità e altre, quindi non intercambiabili, anzi c'è pure differenza fra quelli raffreddati ad aria e quelli raffreddati a liquido, quindi ci vuole un pistone per canna in alluminio al nikel-silicio che sia stato costruito per un motore raffreddato ad aria, adottare un pistone del genere, porta tante difficoltà di adattamento, come altezza, diametro spinotto ecc, ma sono cose con le cui rispettive soluzioni, potrebbe essere molto belle cimentarsi.

Saluti
Giuseppe

Saluti
Giuseppe

Ciao Alluminio!!!
Premesso che non è per criticare, anzi è giusto che tu realizzi quello che ti piace, esprimo il mio personalissimo punto di vista. A me sembra che quel tipo di avviamento sbilanci (visivamente) il tutto un po troppo sulla destra, parlo dell'ingombro frontale, rende il motore esteticamente molto asimmetrico. Tanto lavoro per somigliare al 5 marce?
Io avrei tolto tutto, rendendolo più snello, partenza a spinta e via, (inoltre come diceva Ing. Carcano, "quello che non c'è non si rompe"), ma è solo un'opinione personale, quello che conta è tu faccia quello che ti piace, lo scopo è realizzare i nostri sogni.
Dai che vai forte!
A presto, Fabio.

[QUOTE=-alluminio-,18/2/2013, 10:56 ?t=64958573&st=15#entry527233900]

dici: ...sara' interamente in alluminio, avra' il vuoto per la canna diametro 35, volendo posso farlo 40 mm.
Forse hai sbagliato a scrivere, se il pistone dovrà essere grande tipo da 46, più la canna, 35 o 40 mi smbra davvero poco, mentre la storia del cilindro con riporto in nikel-silicio, come già detto, m'intriga tanto.

Per quanto riguarda i pistoni, ti confermo che i Gol sono da scartare, proprio per i motivi che hai detto, restano quelli del Corsarino, ma a parte lo spinotto e qualche misura che non corrisponde ma è ovviabile, resta il fatto che anche questi sono molto pesanti rspetto a quelli per Motom, per altro i pistoni Asso per Motom non arrivavano molto in alto con le misure, credo fino a 43 o 44, solo i Dinamin si spingevano a misure spropositate come prima ti dicevo, è vero che i Dinamin sono di qualità più scadente rispetto agli Asso e all'epoca si cercava di evitarli, ma quanto a peso e dimnsioni sono ok e visto che al massimo si fa un giro in cortile o una sfilata storica, ci può pure stare un Dinamin, in modo da accorciare lavoro, quelli grossi non si trovano ad ogni angolo, ma può capitare più facilmente, mentre per adottare un pistone moderno, non ho ancora fatto le dovute ricerche, ma nel farle, bisogna tenere conto del tipo di fabbricazione, cioè se è costruito per canna in ghisa, per canna in alluminio con riporto e in fine se è per raffreddamento ad aria o ad acqua, tutte queste particolarità determinano differenze costruttive, il non rispettare la compatibilità, potrebbe creare seri problemi.

I trucchi per l'elaborazione, sono quelli comuni a tutti i motori 4 tempi e ognuno in funzione delle sue possibilità le realizza, ci possono essere problemi prticolari, come quello che ti ho descritto riguardo all'allargameto del carter motore e se leggedoti mi viene in mente altro, non mancherò di fartelo presente.

Per quanto riguarda le camme io non credo che ci siano particolari problemi, nel senso che in giro ai mercatini e/o da specialisti vari di tano in tanto se ne trovano.
Le camme speciali che esistevano all'epoca erano quelle contrassegnate C e C2, per quanto riguarda quelle con le quali correva la squadra Motom ufficiale, se erano diverse da quelle citate, io non ne so nulla e sicuramente nel passato non è stato dato di sapere, per altro considera che per ironia della sorte o per sfiga + o - tutte le maestranze che avevano a che fare con i Motom ufficiali, sono morti, qualcuno dirà che c'è ancora Locati e qualche pilota uffciale che interpellato personalmente non ricorda nulla, ma lui non era un dipendente Motom, era si vicino al reparto corse, con il quale collaborava strettamente, ma sempre da esterno e ho avuto modo di constatare personalmente che in certi casi e per cose molto specifiche, la sua memoria ha dei buchi, visto che non voglio pensare che ci fa...
Resta da dire che una miriade di piloti correva su Motom nelle gare regionali e nel campionato della montagna, qui da me a Catania ce n'erano tanti, alcuni ancora vivi e con le mani unte, si correva la Catania-Etna valida per il campionato italiano, ma tutta questa gente correva con motori preparati in officina e senza pezzi ufficiali, le camme le riempivano mediante saldatura e le riprofilavano loro alla mola da banco facendo mille prove e mai una camma veniva uguale all'altra, poi cementazione o nitrurazione, neanche a parlarne, dovevano durare una o al massimo 2 corse, spesso clandestine, ho visto di queste camme già ad occhio mostruose e non sono riuscito ancora ad averne, ma erano dedicate strettamente al motore per il quale erano state costruite, anche se ad averle si trova sempre il modo di adattarle.

In fine, le camme C e C2 che si trovano in giro, spesso sono camme normali riprofilate, poche sono quelle ricopiate fedemente dalle originali, io ho un mio fornitore che le ha replicate e che non si trova ne in internet ne ai mercatini, per altro non so se le ha finite, posso provare a sentirlo e se mi autorizza a girarti il suo recapito telefonico, poi se nasce una richiesta anche da parte di altri,di sicuro le rifa.

Quanto a copiare le C e le C2, non posso dare indicazioni più di quelle generiche, perchè non mi va di fare concorrenza a cim le vende, perchè ormai da tanti anni è un caro amico, si può sempre comprare da lui, per altro per copiare una camma, ci vuole l'originale, senza il quale necessita un infinito numero di misure delle rampe.


C'è da dire che le moto MSDS dell'epoca, proprio per il fatto che erano derivate dalla serie, avevano l'obbigo di portare il sistema di avviamento più o meno originale, aggiungo che in alcuni anni anche le moto GP hanno avuto quest'obbligo, basta vedere la prima serie dell'Aermacchi 125 Ala d'oro che aveva una leva tutta piegata e bassa, per via della carena, che rendeva impossibile l'avviamento che avveniva sempre a spinta, ma il regolamento era soddisfatto.

Nel Motom Monza proprio derivato dalla serie, non si poteva utilizzare in nessun modo l'avviamento a pedali e neanche quello a pedivella, perchè lo spazio e i relativi punti di attacco sono stati usati per alloggiare il preselettore esterno del cambio, visto che dentro il motore, per via del cambio a 5 rapporti, non ci sta più neanche uno spillo, così hanno pensato bene di montare l'avviamento originale della Motozappa, in modo da soddisfare il regolamento, la storia poi ci insegna che non è servito a nulla, visto che non è andato oltre la produzione di due esemplari/prototipi.

Comunque, anche se l'avviamento a laccio è perfettamente funzionante, io il mio Monza lo avvio a spinta.


...si, forse è appena lungo, ma non si può accorciarlo più di tanto, per via dell'alta temperatura che si viene a sviluppare e che favorisce la vaporizzazione della benzina, che unita alle forti vibrazioni fa andare male il motore, per altro il carburatore non può andare più vicino perchè ostacolato dal coperchio del comando cambio (vedi foto del Monza).

Voglio aggiungere che il carburatore montato elastico tramite tubo in gomma, va sostenuto da dietro tramite supporto in lamiera montato da un lato fra carburatoree cornetto e dall'altro avvitato sul carter motore mediante foratura di quest'ultimo.




Infatti sul Motom Monza l'avviamento a laccio era dettato, come già detto da una necessità, oltre che di regolamento anche di uso comune perchè, visto che era dotato di impianto di illuminazione ed era prevista la targatura come motociclo (perchè superava 1,5 cv di potenza, come per il Gilera 7 hp di tempi più recenti), si deduce che avrebbe dovuto circolare su strada e quindi chi lo deveva usare in qualche modo doveva pure avviarlo e a spinta non mi sembra il modo migliore nell'uso giornaliero.

Quanto alla sporgenza dal lato destro, il Monza sporge meno, perchè il coperchio è nato così intero di fusione e poi sopra c'è solo il pezzo esterno a 4 viti della motozappa, per altro la sporgenza dell'avviamento e in parte mscherata o se vogliamo armonizzata dal rigonfiamento del carter catena che al suo interno protegge il preselettore del cambio.

Saluti
Giuseppe