L'Honda CB125 di RC116, una Special per il Sagittario

Ci credo...infatti è la mia sofferenza del momento,il fatto di non poter lavorare..."in Team"...come invece ho fatto quasi sempre in passato,realizzando le più belle "cose" della mia vita.
Ci sarebbe uno "giusto" dalle mie parti ma...non sono mai riuscito a coinvolgerlo...pazienza...!

Come ci eravamo ripromessi, al terzo pomeriggio di lavoro abbiamo finito gli attacchi posteriori del motore "inclinato". Mancano le rifiniture e le "decorazioni" di quello che abbiamo fatto (buchi, smussature, alleggerimento bulloneria, etc.). Manca anche l'attacco alla testa; lo faremo col solito alluminio, quando Sandro avrà finito le lavorazioni su sedi, valvole, squish, compressione e l'avrà fissata in modo definitivo al cilindro.
Peccato che le foto col telefonino siano venute leggermente sfuocate ... Qualcosa si vede; ci dispiace per fabiocds che ci ha fatto compagnia nel pomeriggio e non ha potuto vedere dal vivo il risultato finale di ore di fresa, trapano e lima ...



Nella prossima foto si intravede, fra carter e telaio, il distanziale messo dove prima c'era il motore. Come si nota lo spostamento è contenuto, ma quanto basta per far posto al grosso carburatore. Come già detto ci ha guadagnato anche l'estetica, con un aspetto più "cattivo", e la distribuzione dei pesi, con il baricentro del motore più in basso e in avanti.




Tutti questi lavori, oltre ad essere finalizzati al miglioramento delle prestazioni, sia della ciclistica che del propulsore, stanno stravolgendo un progetto nato circa 60 anni fa e trasformeranno una moto utilitaria creata, in più versioni, per gli enormi bacini di utenza asiatici, per i quali l'affidabilità era preponderante sulle prestazioni; il brutto anatroccolo si trasformerà in una vera moto da corsa ... (d'epoca, però).
Maurizio e Sandro



Edited by Gatto Silvestro53 - 31/12/2016, 01:00

Un tubo di alluminio da 10mm con una doppia curva per allontanarlo dalle gambe del pilota, che si andrà ad inserire sui soliti attacchi carena in nylon con la coppiglia elastica.
Maurizio

La carena è prevista solo in un secondo tempo. Ora, dato l'impiego in kartodromo con velocità di poco superiori ai 100 kmh, preferiamo privilegiare la leggerezza alla penetrazione aerodinamica. Quasi sempre gli attacchi sotto vengono "snobbati", ma in questo caso spero si faccia un'eccezione ...

Il pistone lo ha trovato Sandro in rete dopo una lunga ricerca e dopo acquisti poi rivelatisi poco idonei (una volta avuto in mano il pezzo). E' di un motore asiatico dal nome semi-sconosciuto a cui Sandro ha adeguato al tornio solo l'inclinazione della banda di squish. Come detto precedentemente, ha anche meno compressione, ma crede che si possa tornare a valori accettabili con una guarnizione testa molto più sottile dell'originale, curando l'altezza dello squish.
Maurizio

Altri "lavoretti" del fine settimana, in attesa che vengano pronte parti più importanti come la testa, il cruscotto (contagiri Veglia), e vengano messe in cantiere lo scarico a trombone silenziato e l'adattamento finale del serbatoio; fra la sera di giovedì, dopo il lavoro, e sabato pomeriggio, abbiamo realizzato gli attacchi anteriori della sella senza saldare niente (sfruttando il fissaggio originale superiore del paraspruzzi) e "pulito" la zona finale del telaio all'attacco posteriore della sella.

Il telaio non è un portento di bellezza, essendo nato negli anni settanta per motorizzare filippini, malesi e indiani con un mezzo economico e affidabile prima di tutto. Tanti i tubi "schiacciati" alle estremità (per praticità e contenimento dei costi), compresi quelli su cui si attacca l'archetto delle varie versioni di parafango che questo modello aveva in catalogo. Con il codino da corsa (Honda Dream), la parte di telaio a vista era come un cazzotto in un occhio. Lo abbiamo tagliato col frullino, arrotondato intorno al foro dell'attacco sella e arricchito con una rondellona racing. Un po' di vernice nera e qualche ora di sano divertimento ...

Ecco il telaio con l'attacco "prima" ...




... e dopo





Dopo la sella è stato in momento di "imbastire" la leva del cambio. Presa una delle tante versioni disponibili, l'abbiamo segata e piegata con l'ausilio di una fiamma (Camping Gas) per "affiancarsi" all'esterno del larghissimo forcellone che ha questa moto, montandola all'indietro per avere la prima in alto e il resto delle marce in basso.
Forse non sarà bellissima, anzi al momento sembra piuttosto goffa, ma è come la preferisce Sandro, con il pedalino piuttosto "spesso". Alla fine credo che verrà abbastanza particolare, secondo me anche carina, semplice e funzionale. Ci impegneremo in un prossimo fine settimana per renderla sufficientemente "racing" con altre ore di piacevole impegno manuale ... Vediamo se alla fine piacerà anche a qualcun altro .
Nel frattempo mostriamo orgogliosi in anteprima il cavalletto in puro stile bizantino, gentile omaggio di un amico fabbro, grande riciclatore di spezzoni di ringhiere e cancelli ... .
Maurizio

Bravo, così quando si mette in moto resta lì e non si sposta per le vibrazioni ... .

No, niente godronatura; solo dei fori e una sabbiatura "pesante" che avranno la stessa funzione. Certo, cambio al contrario, prima in alto .
Maurizio

La leva sta venendo bene . Il costo del pezzo (materiale) è irrisorio. Quello della mano d'opera "specializzata" lo centuplica . Ma ci piace fare così .

Sandro nei ritagli di tempo di questo fine settimana ha fatto il primo pignone: quello di serie è largo per le catene grosse; è stato assottigliato presso una rettifica (è cementato) per montare una catena 415 (le stesse die nostri 50ini, ma racing), e alleggerito in casa alla fresa. Sono quei piccoli particolari che forse riusciranno a trasformare il "brutto anatroccolo" in una moto da corsa.
Maurizio

Dopo un lungo periodo di fermo dovuto al lavoro di preparazione del materiale 2017 per il DZM 50, Sandro è tornato a pensare anche all'Honda 125.
In attesa del rientro dalla cromatura del cilindro per chiudere nuovamente il secondo P6, ieri sera ha rimesso mano al motore 4t, che aveva il basamento già chiuso ma tutta la termica da montare; ha messo il cilindro sul tornio per "aggiustare" lo squish a 0,8-0,9. C'erano tre decimi di troppo e li ha tolti sul piano di appoggio della testa.
In foto, una fase della tornitura con il cilindro infilato su una spina monouso in Delrin assicurata con la contropunta.
Maurizio

Dopo infinite peripezie per trovare un pistone moderno adattabile, che lasciasse invariata la cilindrata originale di 125cc (nostra fissazione nelle preparazioni motoristiche), Sandro si è cimentato nell'adattamento del cielo alle nuove "necessità" derivare dalle valvole di maggior diametro e dalla fasatura abbastanza estrema dell'albero a camme. A questo proposito, dopo averne fatto realizzare da uno specialista con risultati non apprezzabili, ne ha comprato uno già fatto dalla Megacycle, specifico per la CB125 "Racing". Per fasatura e alzate, sulle istruzioni c'è un'avvertenza evidenziata che dice: "il montaggio necessita di estese lavorazioni della testa per evitare interferenze fra le valvole".
La parolina "estese" è indicativa del lavoro da fare ... Le valvole, maggiorate, sono infatti molto vicine fra loro e, se con le camme originali non ci sono grossi problemi, con le Megacycle si toccano e si incastrano in fase di incrocio. Per evitare di incassare le sedi per allontanarle, vanificando almeno sull'aspirazione il lavoro di allargamento, è stato deciso di ridurre il diametro di entrambe le valvole fino al limite dell'anello di appoggio e tenuta sulla sede. Anche il profilo del bordo è stato modificato in funzione dell'angolo compreso fra le due valvole per guadagnare qualche frazione di millimetro ... Il risultato è quello che si vede nelle foto, con una distanza minima di soli 6 decimi di millimetro nel punto di massimo "pericolo". In aggiunta, con questa configurazione si è raggiunto anche il massimo geometrico in termini di coefficiente di efflusso teorico a parità di area di cortina disponibile.
Tornando al pistone, a causa dell'alzata veramente importante di queste camme, le sacche per le valvole sono state create ex-novo utilizzando strumenti non specifici, ma alla fine, funzionali: frese a tazza per lo sgrosso in più passaggi e valvole con il fungo rivestito di varie granulometrie di carta vetrata per la spianatura e rifinitura finale.
Un lavoro delicato e dai tempi biblici ...
Speriamo solo che le prestazioni alla fine giustifichino l'impegno sia delle lavorazioni che della ricerca di come risolvere i mille problemi che si sono presentati e che si presenteranno ancora quando il tutto verrà assemblato.
Per gli amanti dei 4 tempi, ecco qualche immagine ...
Maurizio


















Edited by Gatto Silvestro53 - 24/5/2017, 11:32

Le misure esatte le sa Sandro che ha fatto le prove mentre io facevo altri lavori. La distanza critica è quella durante la fase di incrocio nel momento in cui il pistone va incontro alla valvola di aspirazione che si sta aprendo, mentre quella di scarico sta chiudendosi. L'aspirazione segue la "legge" della camma, quindi se non tocca sul banco non toccherà neanche a 18.000 giri, mentre quella di scarico viene riportata verso la sede dalla forza della molla; a 18.000 giri (regime di fantasia ...) la molla probabilmente non ce la farebbe a sbrigarsi a sufficienza, quindi questo motore girerà un po' meno .
Per il fissaggio del "pistone di cortesia", vediamo se Sandro ti fa delle foto ... è lo stesso concetto usato per rifare al tornio l'inclinazione alla cupola dei pistoni per il P6.
Hai detto bene, il problema è lo spinotto. Per usare pistoni più moderni bisogna fare anche la biella ... Quelli "racing" veri ormai hanno già le sacche per quattro valvole e quindi sono inutilizzabili. Bisognerebbe farsi dare dagli specialisti che già li fanno (Vertex, Wössner, ecc.) dei pezzi senza la lavorazione del cielo ... Per ora non ne vale ancora la pena! Mi sembra un impegno eccessivo per l'uso che al momento è previsto per la moto.
Maurizio